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　　毋庸置疑，低速電動車在新能源汽車領域地位舉足輕重。自2008年以來，在沒有任何國家投資和補貼的情況下，僅靠市場需求拉動，國內低速電動車行業(yè)呈現出持續(xù)快速的增長勢頭。相關研究數據顯示，2015年國內低速電動車銷量同比增長50%,達到60多萬輛。

　　綜合分析低速電動車受寵的主因，就在于低廉的價格。低速電動汽車價格3-5萬元，每公里的使用成本僅為5-8分錢，是汽車使用成本的1/5.符合當前農村、小城鎮(zhèn)等居民的消費水平。是實現電動汽車政策驅動、市場拉動“兩條腿”走路及雙動力發(fā)展的有效途徑。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾經提到，小型、短途、低速、實用的電動汽車在我國中小城市和城鄉(xiāng)交界處異彩紛呈，如果政策引導得當，很快會發(fā)展成千萬級市場。以山東省為例，2015年該省低速電動汽車產量達34.7萬輛，已連續(xù)三年復合增長率超過50%.

　　安全性存疑

　　根據工信部《純電動車乘用車技術條件》的規(guī)定，純電動汽車最高車速不得低于每小時80公里，續(xù)航里程不低于80公里。而低速電動汽車通常達不到“雙80”要求，因此無法掛正規(guī)車牌，無法上保險。然而，“不需上牌，無需駕照”也成為吸引消費者的噱頭所在。

　　然而，就目前情況來看，低速電動車確實存在著不少突出的安全問題：首先是由于低速電動車進入門檻底，多為沒有汽車生產資質的中小規(guī)模企業(yè)，缺乏汽車研發(fā)生產所必備的相關設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要實驗驗證，安全性能較差。

　　其次是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，安全意識差，違法行為多，駕車上路后給自身和其他車輛造成嚴重的安全隱患。再次，90%以上電動車使用的是鉛酸電池，在回收、冶煉過程中，對環(huán)境的污染較大，容易造成鉛污染，截止目前還沒有形成完善的回收機制。

　　最后，大部分地方政府對低速電動車的生產、使用缺乏管理制度和措施，而現行的針對燃油車的使用、報廢等管理辦法，不符合低速電動車的實際使用情況。很多時候，對低速電動車都是采取野蠻的查扣、收繳的方式，這種“貓鼠游戲”極大地降低了消費者購買欲。

　　可以看到，低速電動車增加了現有道路交通的復雜性，而低速電動車在相關認證、交通管理等方面尚屬空白。“此外，受成本控制影響，很多低速電動車還在使用鉛酸電池，引導他們使用鋰電池進行替換，也是個長期而復雜的過程。”華泰汽車技術總工張棟省表示。

　　地位待扶正

　　為了解決低速電動車無法上牌照及保險的問題，中央及地方政府積極也出臺諸多政策進行積極的引導，而低速電動車的“國標”也呼之欲出。4月19日，國家標準化管理委員會發(fā)布《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿，首次提出了低速電動車的相關概念。

　　據知情專家透露，低速電動車轉正的必要條件是“鉛酸電池升級成鋰電池”,同時提出了時速與續(xù)航里程達到“雙70”的技術條件。低速電動車的“標準化”、“鋰電化”,為低速電動車的地位扶正打下了良好政策基礎，同時也為低速電動車拿到補貼創(chuàng)造了有利條件。

　　除“國標”的出臺，地方政府也在積極地制定有關低速電動車的扶持政策。截至目前全國已有30余項以上關于低速電動車的地方管理辦法，無論是從生產技術、生產工藝，還是從路段限行、駕照要求、報廢年限等方面，均做出了明確的政策規(guī)定。

　　作為低速電動車產銷大省，山東省最早出臺了地方性小型低速電動汽車管理辦法。包括淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣等6地市，明確了 低速電動車的限行1級以下(含1級)公路行駛，號牌為綠底電動汽車號牌，需要駕駛證為C2或C3及以上，同時還規(guī)定了報廢年限等。

　　2015年12月，河南省也發(fā)布了《河南省低速電動車示范區(qū)合作協(xié)議》，擬在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源市等8個城市建立低速電動汽車示范區(qū)，符合標準的低速電動車在上述8個市區(qū)內可以實現市場互認、產品互認，無障礙地銷售運行。

　　除了上述兩個省份，2015年以來，四川雅安、山西大同、遼寧朝陽、湖南婁底、浙江三門、貴州畢節(jié)、湖北十堰、廣西河池等地陸續(xù)出臺了低速電動車管理辦法。在這些省市不但可以購買和駕駛低速電動車上路，還可以上專門的牌照以及為低速電動車購買保險。

　　回到低速電動車企業(yè)自身，政策的日益完善，帶來的除了良好的發(fā)展機遇，還有更加激烈的市場競爭。如何轉變身份，完善及提升自己的生產資質，從而實現旗下電動車從低速到高速、從雜牌到品牌的轉變，也是每家低速電動車需要思考的問題。

　　針對市場及政策需求，不少低速電動汽車企業(yè)紛紛推出了符合新能源汽車發(fā)展趨勢的“雙百”車型。如華泰汽車就推出了自己的“雙百”車型，利用自己的在傳統(tǒng)汽車領域多年的沉淀，性價比優(yōu)勢非常明顯，市場競爭力也非常高。

　　而某些綜合實力較強的低速車企，選擇與品牌車企合作，通過合資建廠來增強自身的競爭力。也有部分車企通過自身技術革新，成功使得其原本屬于“低 速”的電動車型進入到工信部車輛目錄，獲得了合法的身份，并享受國家的新能源汽車政策紅利，成為當前國內在售的新能源乘用車暢銷車型。

　　“部分低速電動車車身結構安全性不佳，這是不爭的事實，但由于其速度較低，相對而言還比較安全，而且經濟實用。低速電動車的標準，不應只放在速度和續(xù)航能力方面，還應關注其安全性，而安全性涉及到原材料、生產工藝及車身結構等多個方面。” 張棟省表示。

　　業(yè)內人士認為，只有設立相應的生產及安全標準，為低速電動車生產企業(yè)規(guī)劃出合理的路線，才是制定產業(yè)政策的正確導向。同時相關車企需要苦練內功，提升自身實力，才能應對低速電動車扶正后的蓬勃發(fā)展。