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“假如不是搖不到車牌，正常人誰會買這種車？”言語粗糙一點的還有：“XXX，搖不上汽油號！搖上了，白送都不要。”上海的車主說，“買菜車，占牌車，不能請求太多。車盡管不值，可是省一個滬牌的錢。”“北京才倒運了，只能買純電動。”……

這些人都是北京上海的新能源車車主或準車主。

當一對年輕夫婦在“河北車牌的燃油車和北京車牌的電動車之間”做出挑選時，他們沒有在意自個行將變成世界最大新能源轎車商場的一分子。

依據我國轎車工業協會的數據，2015年，我國新能源乘用車出售20.7萬輛，同比增加2.8倍，一舉超越美國的11.5萬輛，位居世界榜首。從銷 售數據看，2014年，美國是我國的兩倍多，2015年，我國反過來是美國近兩倍。因為油價大跌，2015年美國燃油車銷量創了前史新高，新能源乘用車銷 量不升反跌，但這種商場變量沒有對我國商場發生一點點影響。

上一年12月，鳳凰轎車曾通過實地查詢，報導了北京部分新能源車型銷量現已火爆到沒有現貨的現象。一面是嫌棄，一面是排隊提車；一面是海水，一面是火焰。方針調整躊躇，本錢卻蜂擁而上，新能源轎車行業何故如此斑駁陸離？

占牌車、微型車、租借車 三分全國

鳳凰轎車在查詢中發現，如今北京地區的北汽EU260、江淮iev4、比亞迪e5等車型提貨照舊需要等1個月到3個月時刻，一切在售新車都沒有任何報價優惠。尤其是北汽EU260，光五道口鄰近的一家4S店的就堆積了700多個訂單，出售人員稱大概3個月能夠提貨。讓消費者不解的是，EU260上市后還曾漲價2000元，北汽官方的解說是，漲價是因為后來晉級了配置。

“咱們店一個月能夠賣300臺電動車，而如今寶馬這樣的奢華品牌一個店才賣100多臺。”北汽的電動車出售人員通知鳳凰轎車。

因為“占牌車”只存在于限購城市，所以燃油車方針的獲得難度也許能夠折射“占牌車”需要的剛度。

以2016年4月為例，依據鳳凰轎車的不完全計算，幾大限號城市燃油車車牌的搖號中簽率分別為：北京0.14%，深圳0.648%，杭州 0.96%，天津0.52%，廣州2%。同一月的燃油車車牌拍賣報價分別為：上海均價8.5萬，深圳5萬，杭州3萬，天津2.8萬，廣州2萬。

2015年的新能源轎車銷量也印證了占牌剛需的力氣。據不完全計算，這6個限購城市的新能源乘用車銷量占全國總銷量的50%擺布。乘聯會會長崔東樹表明，“限購城市電動車需要是商場中心熱門。”

當消費者說到占牌車的時分，他們通常是指北汽、江淮、比亞迪、榮威、長安等 干流電動車和混合動力車型。而在乘聯會的計算表中，2015年17.7萬輛乘用車銷量(中汽協口徑為20.7萬輛)中還有大概30%的銷量為備受爭議的微 型電動車。此類微型電動車多為A00級轎車，最高時速在80公里/小時，乃至更低，單個車型能夠硬撐到100公里/小時，補助后價格一般在5萬以下。

而此外，在新能源車商場上還有一種不可忽略的存在——租借車。

在查詢中咱們留意到，北京某長安4S店供應“便宜一萬元”的低配版逸動EV供消費者挑選。通過詰問，出售人員表明，“這批車是全新的二手車，之前賣給租借公司300臺，回不了車款，咱們收回來100臺。”

在新能源轎車的推行過程中，一向伴隨著各種資金布景的租借公司，乃至有公司自個的租借公司，所以難以判別到底有多少銷量流向了租借公司。就北汽而 言，曾揭露宣稱其私家采購占比近70%，那剩余的30%商場份額就包括租借、公司用車、租借車等。(關于新能源租借和租借的內容，請閱讀[榜首線]新能源 租借之殤：盛名下的創痛/[榜首線]電動租借車查詢:未成氣候 已有江湖)

公司方針超國務院計劃數倍

盡管2015年全球榜首的新能源轎車出售數字結構雜亂，但在各種方針綠燈和千億補助的引誘下，各路本錢對新能源轎車工業的前程充滿信心，工業里三層、外三層都圍滿了出資者。

“據計算，如今新能源轎車出產公司275家，總車型數量3304個(含商用車)，”北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春通知鳳凰轎車，“工業呈現散小低的特色。”

但立刻就會有更多的新車型。在4月25日開幕的北京車展上，呈現了147款新能源車。能夠說，任何一家大車企，在將來五年都有幾款、十幾款，乃至幾十款的新車方案。比方，群眾剛剛發布將來三年將有15款新車在我國上市。

作為局面之年，日前，各大轎車集團發布了“十三五”計劃，都把新能源列為戰略的重中之重。例如北汽新能源2020年的年銷量方針是50萬輛，要做我國榜首，相同要做榜首的還有一汽，商場占有率要到達15%，而上汽盡管沒說做榜首，但出售方針比北汽還高10萬輛。更有甚者，光吉祥自個年銷量方針就達100萬輛，占2020國務院發展計劃的一半。把現有現已發布的公司銷量方針加起來，就現已是國務院《節能與新能源轎車工業發展計劃(2012-2020年)》里“年銷200萬輛”的好幾倍。

跟急進道路相對應的是海量的資金，依據鳳凰轎車的計算，光規范整車公司就有近千億資金的投入。

而這還只是規范軍，還有成堆造車新兵正在另辟蹊徑或曲線救國。例如，人盡皆知的樂視造車，蔚來轎車與江淮的協作，調和挖走了戴雷，李想的車和家……除了互聯網公司，還有做家電的格力、做設計的長城華冠、做航天技術的騰風等也都要造車。

“咱們不需要幾百家轎車公司。”孫逢春說，尤其是那些曩昔被商場篩選、現已熟睡的公司天資和商品目錄借此春風再度“復活”，販賣天資。

新能源出資瘋狂一向延續到下流的電池端。全球動力電池前三強——松下、LG化學和三星SDI都現已在我國大連、南京、西安出資建廠，三星5萬輛和 LG化學10萬輛車的電池產能現已在2015年投產，松下2017年投產的工廠可為20萬輛新能源車供電。國內比亞迪、國軒高科、天津力神等電池龍頭工業 也在跟進出資。2015年電池相關公司多氟多、比亞迪、當升科技、國軒高科凈利潤同比增加1-8倍，皆表明會在2016年持續擴展產能。

比較公司層面，新能源轎車或零部件工業園在當地政府的推進下大規模顯現，愈加引起業界的重視。

“咱們不需要幾百個公司，天然也不需要那么多的轎車工業園。”孫逢春說，“上一年咱們差不多每個星期就要招待一個當地開發區領導來咨詢新能源項目。”

關于這場簡單致使產能過剩的新能源造車運動，他主張政府補助多向運用端搬運，例如按運用公里數補助，鼓舞多運用，不要過于重視供應側。”

結語：

比較2015年近三倍的增速，本年1季度商場增幅大幅回調。依據乘聯會的計算口徑，一季度新能源乘用車出售3.95萬輛，同比增加107%。一位車企負責人在采訪時，十分肯定地答復，“2016年新能源商場增速絕對不會超越上一年。”

跟出售數字相同趨于冷靜的，還有方針的回調。

日前，北京市發布下一年最高補助下降1.1萬，而與此同時，上海市不光進步對插電式混合動力車型的補助請求，還嚴格審閱新能源車牌申請人天資，并規則車牌三年不得轉讓，并隨車作廢。

得此音訊，一位車主很不平，“方針好坑，咱們當了小白鼠，還不能一向占著這個號？”筆者也不知道該怎么答復她,只想起來出售姑娘信心滿滿的神往， “再過兩年，肯定都換成400公里、500公里的車，到時分咱們會為老車主推出換購效勞。”期望那個時分，新能源轎車就能靠本身的吸引力，變成真實的商場 化商品。