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那么，選用換電形式能不能解決疑問呢？在4月26日“北汽新動力換電商業運營形式高峰論壇”上，北汽新動力發布了全職業換電戰略，從租借車開端，將在全國逐步推行換電戰略，而且完成互聯互通。

也就是說，未來除了租借車、租借車等營運車輛，換電戰略也有望拓展至私家用車。當日，坐落北京市博大路的充換 電站正式啟用。該換電站由北汽新動力聯合中石化聯手建成，是我國首家運用加油站場地資本建造的充換電站。在為北汽新動力投入北京市場的400余輛換電租借 車EU220效勞的一起，充換電站還可運用配套的快充樁為社會車輛供給充電效勞。

■租借車充電形式推行難

“租借車均勻排放為私家車的數十倍，因此，租借車電動化意義重大。”論壇上，全國清洗轎車舉動專家組組長王秉 剛談到租借車電動化時列舉了一組數字：租借車年均行進路程達12萬公里，私家車均勻不到2萬公里；租借車作廢路程60萬公里以上，私家車僅為10萬~20 萬公里，可見，租借車排放總量遠遠高于私家車。

推行租借車電動化的意義重大，實踐推行作用卻不盡如人意。統計數據顯現，2014~2015年在示范城市/城市群推行新動力轎車的散布中，用于租借的電動轎車僅為13100余輛，在130萬輛租借車僅占1/10，由此看來，電動轎車在租借車范疇的推行進程較為緩慢。

王秉剛將原因總結為三點：電動租借車續駛路程短，難以滿意日行進300公里以上的請求，在冬天、夏日續駛路程疑問愈加杰出；充電難、充電時刻長、充電站數量少；電動租借車出勤率低，電池本錢較高，盈余難。

王秉剛以為，解決難題的計劃也有三種，慢充、換電和快充技能。其間，技能較為老練的是慢充和換電形式。慢充電耗較高，致使碳排放較高不利于環境，并不合適租借車，換電形式電耗低、技能老練、方便方便的優勢得以凸顯。

■技能進步使換電再成可能

跟著技能發展，現在電動轎車的換電站占地面積現已削減89%，快換設備體積削減50%，設備分量削減60%、換電時刻縮短了50%，換電成功的穩定性由85%提升到99.9%以上。

基于上述數據，王秉剛表明，小型化與技能進步為換電技能應用開創了新前景。原國務院參事、我國可再生動力學會 理事長石定寰對這一說法表明附和。在石定寰看來，這一形式優勢良多，首要，充電形式對公共運營車輛來說耗時太長，換電形式剛好可以補償這一缺陷；其次，集 中專業的電池辦理可以延長電池壽數；此外，會集的充換電站有利于建造散布式動力體系，并選用風能、太陽能等各種清洗動力，國內也有較為老練的充換電技能作 為支持。整體來看，充換電站的建造可以進步動力運用的合理性。

事實上，北汽新動力推動的是充換電一體站，并非單一途徑的挑選。“充換電站合一不只僅節約了用地，更運用戶多 了一種挑選。”上海電巴新動力科技有限公司總工程師蘭志波解說為何挑選充換電站合一的形式，“換電形式的優勢在于方便、安全、降低路程憂慮，而且經過節約 時刻的方式，直接進步了租借車主的運營收益。”

“雙模充電”并不雜亂，蘭志波解說說，車輛僅僅換了一個富含快接功用的電池箱，整車的底盤結構設計無需改變，不添加新動力體系部件，并未大幅添加車企的生產本錢。

■換電形式不能“包治百病”

換電優勢雖多但也不能“包治百病”。一位力推換電形式的業界專家坦言，換電形式更合適公共運營車輛，關于私家范疇來說存在換電本錢較高、換電規范還不一致的疑問，以及換電市場規模較小，重財物投入后的本錢收回較慢的疑問。

這位專家表明，因為現在換電規范尚不明晰，換電站運營商只能對公司供給定制化效勞。不一樣車企間的換電規范區別較大，這使得換電形式發展受到限制。

假如換電規范一致了，換電形式就能大規模推行嗎？佐思信息咨詢有限公司首席參謀佟子謙從消費者需要視點剖析以為，私家用戶車輛主要用于上下班，運用道路較短及時刻相對固定，黑夜完全可以經過家用充電設備進行補電，關于換電的需要并不激烈。

在佟子謙看來，因為需要方的特色不一樣，單一形式不能解決市場上一切的需要疑問，充換電互補形式才是解決疑問的良方。