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　　城市“騎行” 各顯神通
　　省勁省力省心，新式交通東西廣受喜愛“遲早頂峰路太堵，有車也不敢開。公交地鐵又不方便利，仍是電動車好，省時、省力、省心！”北京市民李先生天天9點前要送孩子上學，然后再去上班。從家到校園，沒有直達公交，步行得50分鐘，騎電動車20分鐘就搞定；從校園到公司，公交轉地鐵得1個小時，騎車只需40分鐘，“自打買了電動車，天天在路上省出1小時，沒理由不騎啊！”

　　“西二旗地鐵站天天像交兵相同，我實在是擠夠了，想買車，一向沒搖上號。”一想起之前天天早上一個多小時等公交、擠地鐵的閱歷，30歲的北京IT白領小孫就直呼“不堪回首”。而如今，他天天騎電動滑板車上班，“10公里，半小時，訓練了身體，天天還能多睡1小時。”
　　防止擁堵、節省時刻、進步功率，讓上班族們對騎行寵愛有加。這一點，對天天走街串巷的快遞員來說則顯得愈加主要。申通快遞員小何通知記者，他天天要送200多個快件，客戶得挨家挨戶地跑，靠走路、騎自行車底子來不及，開面包車更是不方便利泊車，“一輛電動三輪車即是我最主要的生存東西。”
　　參與騎行大軍，有人圖快，也有人圖便利。
　　北京市朝陽區居民宋女士的媽媽上一年剛動手術、行動不方便，如今每周還得去醫院復診兩次。擠公交太受罪，打車又太貴，宋女士便買了一輛晚年代步車。在她看來，這輛車的長處可真不少：有頂有篷，刮風下雨也不怕；車型“瘦小”，就算路口堵死了，有縫也能鉆過去，找個當地就能停；“關鍵還好操作，會騎電動車就會開它，也不必考駕照。”
　　越發強大的“代駕”大軍，正變成折疊電動車的主要客戶。“有了它，多遠多偏的訂單都能接。”重慶代駕師傅王明貴說，幫人代駕時，他們把車折疊后放在后備箱里，送完客戶后通常時刻較晚，公交、地鐵都停運了，電動車就成了最便利的東西。
　　本錢低價，也是騎行東西廣受喜愛的主要原因。記者造訪多個市場調研發現，現在電動自行車、電動滑板車的平均價格在2000元擺布，電動三輪車、晚年代步車則別離要花4000元、1萬元擺布，相較小轎車，對通常家庭不構成經濟壓力。
　　在北京大望路做送餐員的老程恰是看中了電動車的“性價比”。“我假如天天坐地鐵，一年最少開銷1500元，算下來，還不如買輛電動車。平常在意著點底子不必修，充溢一次連1度電都不到，一年電費也就100塊出面，劃算！”
　　便利、快捷、低價等很多優勢，吸引著不斷添加的人參與“騎行大軍”。以電動自行車為例，現在全國保有量已超越2億輛，每年還在以3000萬輛擺布的計劃添加；在南寧、成都等城市，平均每兩人就具有一輛電動自行車，出行份額高達34%。

　　關于全社會而言，新式交通東西也有不少好處。一方面，它愈加節能環保，據測算，一輛電動自行車代替摩托車每年行進1萬公里，相當于植樹26棵的減排作用。另一方面，它使有些原本計劃采購小轎車的市民挑選了愈加綠色的出行方法，必定程度上緩解了交通擁堵。
　　“帶刺的玫瑰” 利害共存
　　車輛本身的特性、不文明駕馭做法推高了交通安全危險“逆行、闖紅燈、見縫就鉆，不管是機動車道仍是非機動車道，變道那叫一個為所欲為。”一提起電動三輪車，北京市海淀區的交通協管員曹大姐就有一肚子氣，“跟開小轎車的不相同，他們車沒牌子人沒駕照，怎樣高興怎樣開……”
　　“有一回，大老遠地看見一個大箱子自個飄過來，近了再瞧是個騎電動車的小伙子馱著箱子在‘飆車’，碰到車他要倒，蹭著人人受傷。”北京市民趙大爺訴苦道，有些電動車主在步行道上騎得迅速，讓行人擔驚受怕。
　　關于騎行者來說，新式東西滿意了個性化出行需要；但對全社會來說，騎行的確也帶來不少費事與困擾。據南寧市交警部門數據顯示，2014年，觸及電動自行車的路途交通事故立案的有454起，占全市交通事故的54.3%。
　　電動自行車、三輪車為何成了“帶刺的玫瑰”？專家以為，原因一是車輛本身的特性，二是不文明的駕馭做法。

　　“依照《路途交通安全法》，電動自行車應與通常自行車同在非機動車道內行進，但路途上行進的絕大多數是超支電動車，速度快、重量大，會形成較大的速度差，簡單引發磕碰，由此形成的人身損傷比通常自行車也更為嚴重。”公安部路途交通安全研究中心方針計劃室主任戴帥表明。
　　事實上，為了降低電動自行車的安全危險，中國早在1999年就公布了國家規范《電動自行車通用技能條件》，其間提出，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）應不大于40公斤。依照這一延續至今、沒有修改的規范，現在市場上絕大多數電動自行車均為超支車。
　　造訪市場后記者發現，通常電動車商品的控制器上都會加裝限速線，但為了投合消費者對迅速的需要，廠商要么在商品闡明書上詳細介紹了免除限速線的方法，要么就直接在出售時幫采購者免除去。如此一來，限速規范也就流于形式。
　　騎行做法不文明，愈加重了路面安全壓力。戴帥通知記者，大有些騎行者都未經交通法律法規和通行規矩訓練，缺少必要的安全駕馭認識，“更主要的是，關于機動車，《路途交通安全法》在注冊掛號、駕馭證、采購穩妥等環節都有強制性要求和職責追查準則，但對騎行者做法的辦理和束縛較少。”
　　話說回來，騎行不文明也有被逼無奈的客觀原因——路途區分不明晰。在不少城市，非機動車道上停滿了小轎車，讓騎行者無路可走，只能走機動車道。對此，戴帥主張，今后在路途的計劃計劃、建造辦理上應注重保證非機動車道的通行空間，及時整理非機動車道被機動車、擺攤設點侵吞的景象，防止電動自行車駛入機動車道或人行道，形成安全隱患。
　　單純“限”“禁”不合理
　　以人為本、給予各類“騎行”適度生存空間，一起應在多環節加強監管
　　近年來，國內一些城市對電動車、電動三輪車采取了控制計劃乃至禁止上路等辦理措施，一起明令禁止平衡車、助力滑板車上路。但是，禁令在實施時遭到不少民眾反對，乃至被批“懶政”。
　　“在絕大有些城市，強行的‘一刀切’是不現實的。”北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表明，盡管電動自行車遍及超支，但畢竟市場上能出售、老百姓也已很多采購，其間不乏經濟條件有限的弱勢群體、受制于小轎車限購的個人和運用別的東西不方便的老人等，單純地“限”“禁”并不入情入理，電動三輪車作為快遞業主要的交通東西也是不可或缺，“城市辦理者應以人為本，給予新式交通東西適度的生存空間。一起，在制作、出售、運用等環節全盤考慮，加強規范與監管。”

　　在出產環節，樹立規范和規范尤為急迫。
　　賈順平表明，現在市場上有各色各樣的電動三輪車、晚年代步車、助力滑板車，制作技術與技能指標各不相同，外觀形狀尺度也是千差萬別，但一切這些車輛都還沒有清晰的規范，需要加快規范、添補監管空白。此外，電動自行車的規范也早已不符合當時實踐，應當盡早更新。
　　在采購環節，可逐步完善掛號準則。
　　現在，成都、杭州等城市已對電動自行車實施掛號上牌準則。在成都，上一年7月起，無牌無證的電動自行車上路要被罰款50元。有的城市還預備由政府供給補助資金，在新出售電動車內安裝防盜搶、可供監管部門追尋的芯片。在戴帥看來，除了這些可以在新增車輛上推行的手法外，最底子的仍是應該從源頭上加強車輛出產、出售等環節的監管，政府還可以對很多在用的不符合規范的騎行東西，經過以舊換新、折價回購、發放作廢補助等方法，鼓舞運用者自動置換和作廢。
　　在運用環節，要多措并舉讓騎行更文明。
　　“經濟迅速開展，車輛很多添加，但市民安全認識和出行習氣的習慣程度沒有那么快。”戴帥主張，應當將交通文明安全宣傳教育納入國民教育系統中，“校園、車輛出產企業、社會組織都應該參與進來。”上一年，為管理電動車亂象，南寧交警部門“以學促管”，但凡違法騎行者一概要參與現場交通安全學習。經過會集整治，一年時刻內，電動自行車交通事故立案起數、逝世人數別離同比下降了五成、六成。
　　讓騎行愈加健康有序地開展，既需完善準則、加強監管，也要為其準確定位、留有空間。
　　“摩托車、電動自行車畢竟是個性化出行方法，在北上廣等大中城市應當適度開展，不應變成主流的出行方法。”賈順平通知記者，開展騎行應當因地制宜、因城施策，大中城市仍是要以公共交通為主，而在一些三、四線城市，當地財政實力有限、公共交通還不夠興旺，市民很多置辦了電動自行車等東西，政府應當充沛滿意我們的出行需要。
　　在賈順平看來，一切騎行方法中，最為傳統的自行車恰恰最值得大力發起，“它愈加節能環保，速度較低、愈加安全，也很合適作為公共交通東西的接駁手法。”面臨現在自行車通行不方便的現狀，賈順平以為應從三方面著力：一是針對寬馬路、立交橋的路途計劃加重自行車出行不方便的問題，發起開放式社區、窄馬路、密路網；二是為防止機動車對騎行者帶來安全和健康方面的影響，對機動和非機動車道進行物理阻隔；三是在居民區、商業區、作業地址計劃和建造足夠的自行車泊車設備。