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    奧迪A6L車型4月均勻讓利超越9萬元，寶馬X3上月的均勻扣頭到達5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則挨近6萬元。來自轎車職業咨詢公司威爾森的最新車市報價剖析陳述顯現，4月乘用車商場全體成交報價約為14.7萬元，環比下降308元，同比2015年下降1.4%，扣頭率為11.9%，扣頭金額到達19888元。2016年全體商場報價比較2015年同期走低。

    4月有些奢華車型報價走勢

    商場報價走低必然會影響車企和經銷商的贏利，從而對前兩者的本錢管控帶來新的請求。因而，在今年的全球轎車論壇上，長安轎車總裁朱華榮拋出了自立品牌賤價之下的高本錢窘境這一論題，牽一發而動全身。車市的低速增加現已將壓力從前端傳導到全部產業鏈之上。包含麥格納、內地、法雷奧等在內的零部件巨子，也都在討論車市新常態下，零部件公司怎么來下降由于車企降價帶來的本錢壓力。

    上述多家零部件供貨商一致以為，我國曩昔多年來高達10%乃至以上的GDP增速也許將不再重現，而6%這一數字也許會變成常態。車市增速也是如此，當高增速不再重現，報價戰必然會愈演愈烈。從上一年開端，車企之間的報價競賽現已從轎車范疇蔓延至SUV和MPV這兩大贏利率相對較高的細分商場。長城在2015年初次呈現由于報價戰而增產不增收的景象。在自立向上攻的競賽壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現代、起亞等也開端放低報價和身段以贏得商場。

    車市報價指數

    與報價和贏利空間走低相違背的是，我國的人力本錢仍然逐年攀升，依照德國內地集團履行董事會成員、內地集團我國區總裁兼首席履行官康睿凡(PalfCramer)的說法，每年的人力本錢增加率在8%擺布。怎么平衡贏利下降和本錢上升，是零部件公司面對的第一大應戰。

    第二大應戰來自于，車市低增加也許會讓車企產能過剩的危險露出。李爾公司副總裁兼我國區總經理Charles Chang在論壇上表明，我國如今有大大小小約100家擺布的出產公司，在曩昔高增加的年代，大家都有生計的空間，加之地方政府的維護，讓這些公司都還能堅持工作。而當低增加到來，車企的產能過剩以及收購吞并以及篩選將不可避免。而整車廠產能組織、變化也都會對零部件公司的出產功率和本錢帶來不可控的影響。

    零部件公司面對的第三大應戰是，當低速增加降臨，車企很也許會頻頻地推出新車來影響商場，在新車頻出的大背景下，怎么精準判斷并選擇商場前景較大的車型做配套?麥格納世界亞洲履行副總裁FrankObrien則以為：“咱們需求專業的團隊，咱們的辦理團隊面對著比曾經更大的壓力，由于一旦咱們遇到召回，四到五年的贏利會消失掉。”

    同樣，Frank Obrien還以為，跟著轎車職業敞開度的提高，許多本來不具備轎車經歷的玩家進入，零部件整車廠在與他們觸摸和協作時，也會面對一些無法意料的疑問和應戰。

    雖然增速放緩，但我國仍然是全球第一大轎車商場，新的燃油和排放法規以及當下轎車職業的智能互聯趨勢讓他們對將來仍然堅持達觀。

    依照國家請求，到2020年，我國的車企均勻油耗將到達每百公里5L的標準值，而新能源轎車的位置現已被上升至國家戰略層面;別的，在針對我國消費者的查詢中，有60%多的客戶以為將來自立駕馭或者是自動化的智能轎車將會變成實際。

    “繼續不斷的立異是零部件公司化解上述壓力的關鍵點。”法雷奧集團我國總裁畢諾(Edouardde Pirey)表明，法雷奧將來將把年收入的10%作為研制投入;康睿凡也坦言，上一年內地集團的研制投入到達了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部件巨子的研制將會集在節能減排和智能互聯轎車范疇。

    與此同時，咱們也看到，近兩年來，零部件職業的吞并重組事例頻頻發作。零部件公司變得越來越專心，剝離非中心事務，而將很多的資金和資本投入到垂直化的中心范疇，以創造更強的競賽力。