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6月14日，專車公司易到用車通過官方路徑遽然發布信息稱，“對不住，不玩了”，對外界而言，這像是一句分開的表白，也是一句推行的噱頭。無論怎么，許多人都為命運多舛的“易到用車”涅了一把汗。

“在賬戶上還存著錢呢，看來這幾天要趕快把它用掉。”易到用車的用戶很驚恐，在交際渠道上留言稱。不過，據知情人士對21世紀經濟報道記者表明，易到用車不是關閉渠道，也許是改名。

上一年10月，樂視轎車通過入股操控了易到用車70%的股權，上述知情人士稱，不出意外，在6月21日將易到用車改名為樂視專車。樂視轎車有關人士則回答，現在還處于保密狀況，但沒有否定改名一說。

轎車公司進軍轎車同享渠道，在近來半年變成一股潮流。6月16日的最新消息，繼豐田轎車入股Uber后，菲亞特克萊斯勒集團現在也正在與Uber談協作。此前，廣汽集團(22.460,-0.03,-0.13%)現已入股Uber我國。

趨勢現已越來越明晰，轎車商品與用車、花費習氣等融為一體后，轎車公司原有以賣車掙錢的形式，在不久的將來也許遭到極大的沖擊。“面臨越發雜亂的汽 車商場，車企有必要從首要依托制造業的傳統公司，加快向為花費者供給全方位商品和效勞的供貨商轉型。”上汽集團(20.290,0.11,0.55%)總裁 陳志鑫表明。

三個路徑闖入轎車同享

移動互聯和轎車的互聯網化，改變了用車習氣和花費觀念，使得轎車同享具有了廣泛應用推行的也許。將來轎車的智能化，以及最終完結的無人駕駛，也許會令轎車同享變成一種主流的生活習氣。

“將來大家也許無需再采購一輛車。”全球銷量排名第三的通用轎車戰略與全球計劃副總裁邁克爾·艾博森猜測。2015年，全球輕型轎車的銷量了高達8910萬輛，完結高度同享后，意味著也許多人運用一輛車，商場所需轎車數量會大幅度下降。

幾年前還被車企以為是轎車租借商場的轎車同享，以驚人的速度開展。現在，滴滴出行具有3億注冊用戶，近1500萬注冊司機，日完結訂單已打破1400萬。

更令轎車公司焦慮的是，雖然轎車同享公司還沒有掙錢，但他們的體量和資金實力，增加遠高于轎車公司。在沙特主權財富基金以及科技公司蘋果等的出資推 動下，Uber估值現已高達625億美元，體量現已和百年通用的640億美元適當。連紅極一時的轎車科技公司特斯拉，在轎車同享公司面前也黯淡無光。

轎車業內有一種觀點以為，互聯網轎車并非傳統車企的顛覆者，轎車和用車的互聯網化聯系，也許是最大的挑戰。為此，依托資金和轎車商品兩項先天優勢，許多車企確立了從賣車到出行效勞的轉型，全部殺入轎車同享經濟中。

現在看，車企至少有三個首要的路徑進入同享經濟。第一種是運用自身的轎車商品，樹立車企自個的轎車同享渠道。最早涉足轎車同享的其實是車企，比方戴 姆勒公司早在2009年就樹立了car2go轎車效勞同享項目，用戶通過手機APP尋覓鄰近車輛，并通過磁卡感應即時讓這款車變成自個的“私家車”。

跟從戴姆勒走類似道路的還有菲亞特，于2013年樹立了Enjoy轎車同享效勞；在國內，北汽樹立了綠狗分時租借公司；吉祥轎車推出了曹操租車。采 用這種方法的車企通常起步比Uber、滴滴更早，或許在同一期間。后起步的車企趨勢看得愈加明晰，近來半年，闖入轎車同享的車企大多采用了另一種方法：直 接入股看好的轎車同享渠道。

本年上半年，典型代表性事情是豐田出資Uber；群眾3億美元出資歐洲按需移動出行供貨商Gett；寶馬出資智能手機拼車效勞Scoop科技公司；通用5億美元出資轎車同享效勞商Lyft。

在國內車企中，廣汽集團的戰略出資比海外轎車巨子馬上一步。上一年12月，廣汽出資1億美元參加Uber我國B輪融資，計劃在股權出資、轎車出售、維修保養、二手車、轎車信貸、穩妥及租借等范疇翻開協作。

第三種方法是轎車同享的低度參加，車企和經銷商通過各種方法和轎車同享渠道達到協作。在國內，有上汽“e享天開”和Uber聯盟；轎車經銷商也很自動，Uber運用經銷商的租車資質和轎車本錢，而轎車經銷商運用Uber的租車渠道，典型代表是永達轎車和南菱轎車。

6月16日，滴滴出行宣告完結最新的45億美元股權融資，本輪實踐共融資73億美元。兩大轎車同享渠道Uber和滴滴出行，都完結了新一輪的融資，短期內車企要股權出資轎車同享，有必要尋覓別的時機。

小渠道化誤區

許多本錢涌入轎車同享渠道，許多人憂慮轎車同享經濟過熱了。現在，大大小小的轎車同享渠道不可勝數，但即使是Uber和滴滴出行，在繼續的燒錢補助大戰中，仍處于虧本狀況。

除了Uber和滴滴出行，在我國商場涌現出許多的的小型轎車同享渠道。以易到用車為例，2016年的方針是被稱為三百萬方針的“百萬司機、百萬車輛、百萬訂單”。

這種用戶流量規模化不行的渠道，在融資、搶商場等方面弱勢，燒錢補助下會愈加困難。易到用車總裁彭鋼稱，補助就像潘多拉盒子，一旦翻開就關不上了。

另一類小渠道遠景愈加堪憂，其間以北汽和富士康一起出資的綠狗分時租借、上汽的新能源轎車分時同享品牌“e享天開”為代表。這類渠道樹立的初衷決議 了其難以做大，車企遍及意圖是為推行新能源轎車，即為車企消化新能源轎車。將來這類公司最多變成一家中小型的轎車租借類型的公司。

據戴姆勒供給的數據，通過近6年的開展，戴姆勒car2go也僅有100萬個會員，累計運用2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉祥的曹操租車等等，也很難變成與Uber、滴滴對抗的轎車同享渠道。

形成車企與IT公司差距的原因至少有三個：一是敞開與關閉的差異，車企遍及在形式上較為關閉，股權融資、本錢同享等都很慎重，致使開展速度過慢；二 是對花費心思的掌握，IT公司愈加理解互聯網下的花費心態，商品更迭較快；三是車企以短期盈余為驅動力，IT公司則以流量、客戶為驅動力。

車企自身的重財物思想中，很難幻想用幾年花幾百億補助去圈客戶保持競爭力。本質上，小渠道的運營思想類似于傳統轎車租借公司，套上互聯網接單這個東西。

與車企商業邏輯相悖的是，同享經濟的中心即是流量、用戶、比例邏輯。這與轎車經濟的規模化完全不一樣，大渠道通過補助圈客戶，揉捏小渠道的生存空間。

車企以為其優勢是轎車本錢，但現在看來，這恰恰變成枷鎖。車企將賣不掉的車拿到旗下轎車同享公司，顯然并不受客戶喜愛。而互聯網同享渠道，要取得轎車本錢并不難。

“車企追求渠道經濟，都在建立自個的渠道，都期望他人可以變成自個渠道的用戶，然后統一天下。作為轎車公司怎么非常好地扮演自個的人物？怎么完結跨界聯合、跨界開展？怎么建立自個的渠道？”吉祥集團董事長李書福從頭把疑問擺上臺面，考慮車企互聯網渠道化能不能走得通。

有些車企開端尋覓新的形式：上汽集團的分時同享品牌“e享天開”與Uber達到了戰略聯盟，探究“互聯網 轎車同享形式”。這個形式的缺點在于，仍然是淺層次的開展轎車同享。沒有下定決心投入，本源在于國內許多車企仍然以為轎車同享歸于租借商場，和私家車商場 不是同一范疇。