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    2015年中國全年累計出產新動力轎車37.9萬輛，同比增加4倍。一起，統計數據顯現，2015年中國動力電池產值到達約32GWh，預2016年年底將到達32GWh。

    2016年1～4月動力電池出貨量達3.42GWh（以下動力電池數據源于新動力轎車產值與其搭載的電池容量乘積。因為未思考別的 影響要素，整體實際產能會略高于此。電池產值計算公式：車型搭載電池容量*車型產值），較之上一年同期1.06Wh的出貨量同比增加完成2.38倍。其間， 磷酸鐵鋰雖照舊為商場主流電池類型，但同比增幅卻不及三元鋰電。細分動力電池出產廠商看，前4月電池有產值的廠商數量近90家，其間排行前10位的廠商電 池出貨量累計達2.63GWh，占比高達77%；而出貨量超過100MWh的廠商數量僅7家：比亞迪、CATL、國軒高科、深圳拓邦、力神、普萊德、國 能，7家電池 出貨量累計達2.4GWh，占比70%。其間比亞迪照舊連續上一年排行首位的方位，自產自供磷酸鐵鋰電池達909MWh，占比動力電池總出貨量近27%；排 名第二的CATL出貨量也高達625MWh，占比18%；旗下首要以磷酸鐵鋰為主，三元電池也有觸及。其間CATL規劃動力電池本年產能是2015年的兩 倍，計劃在乘用車方面會占到整體規劃產能的20%，而且照舊連續上一年散布，仍是以客車車型為主。其次，國軒高科動力電池出貨量達334.6MWh，占比 10%，旗下電池類型基本為磷酸鐵鋰電池，首要面向中通、安凱等客車公司，乘用車、專用車范疇也有江淮、上汽大通等公司。而深圳拓邦、力神、普萊德電池出 貨量分別為158.6MWh、145.4MWh、117.8MWh，占比均為3%。

    跟著新動力電動轎車的狂飆猛進的開展，廢舊電池的疑問會越來越凸顯。電池歸于嚴峻污染類廢舊物品，對環境來說存在必定的要挾。

    另據猜測，到2020年，中國電動轎車動力電池累計作廢量將到達12萬～17萬噸的規劃。依據現在新動力轎車的開展速度，退役動力電池的收回再運用疑問已提上日程并亟待解決。

    正如中國工程院院士楊裕生所說：“這些作廢的動力電池制作技能先進，即便作廢今后仍然堅持很高的安全性和電功能，有必要采用梯級運用的辦法，完成廢舊動力電池的資本運用最大化。”

    電池收回再運用疑問亟待解決呼喊規范支撐

    動力電池依照國家規范到了運用壽數后，從頭動力車上拆下來的時分，電池自身還有適當的容量和較為廣泛的運用空間。而將退役下來的動力電池應用于儲能范疇，不管是從經濟性仍是環保性上而言，都是一個不錯的挑選，也契合國家對于資本收回運用的方針倡議。

    現在現已出臺的有關方針有：

    《電動轎車動力蓄電池收回運用技能方針（2015年版）》發布

    國家開展變革委、工信部、環保部、商務部、質檢總局聯合印發《電動轎車動力蓄電池收回運用技能方針（2015年版）》（以下簡稱 《技能方針》），新版《技能方針》清晰提出將樹立動力電池編碼準則，構建起電池收回再運用的可追溯系統。據悉，詳細編碼作業由出產公司擔任，國家轎車規范 化主管部門將盡快擬定動力電池商品編碼規范；動力電池出產公司（含進口商）要對所出產（或進口）的一切動力電池商品進行編碼，并樹立可追溯系統。編碼應具 有與商品的僅有對應性，標識在動力電池商品顯著方位，且具有較高結實性。思考到部分廢舊動力電池仍有必定容量，可適用于電動自行車、電網儲能電站等職業， 國家鼓舞契合條件的廢舊動力電池進行梯級運用，以進步資本運用率。

    現在，有關收回運用系統還沒有有用樹立起來，收回運用技能技能還不老練，暫不宜進行強制性辦理。因而，《技能方針》僅僅一個引導性文件，沒有做出懲罰性規則。

    《新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范條件》

    2月4日，為加強新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業辦理，規范職業和商場秩序，促進新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用工業規劃 化、規范化、專業化開展，進步新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用水平，工業和信息化部擬定了《新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范條件》和《新動力 轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范布告辦理暫行辦法》，自2016年3月1日起實施，由工業和信息化部擔任解說，并依據職業開展狀況和宏觀調控請求當令 進行修訂。

    《新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范布告辦理暫行辦法》

    2月4日，為加強新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業辦理，規范職業和商場秩序，促進新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用工業規劃 化、規范化、專業化開展，進步新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用水平，工業和信息化部擬定了《新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范條件》和《新動力 轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業規范布告辦理暫行辦法》，自2016年3月1日起實施，由工業和信息化部擔任解說，并依據職業開展狀況和宏觀調控請求當令 進行修訂。

    盡管現已有有關方針出臺，但廢舊動力電池的收回是否在方針的推進下將迎來爆發還很難說。

    退役電池并不像幻想中那樣組合起來就能用。在從頭運用這個疑問上，現在中國在再運用技能上還有一些妨礙。據介紹，在電池梯級運用 時，電池一致性與新電池比較距離很大，這對成組運用構成了很大妨礙。一起，電池的容量、電壓、內阻等在梯級運用時，會在很少的循環次數下構成斷崖式跌落， 對后期運用構成極大艱難。

    動力電池在收回范疇存在的最大疑問是缺少收回規范，梯級運用也存在疑問。怎么進行梯級運用現在也是缺少規范的，電池容量到達何種程度能夠進入下一階梯運用，都沒有清晰的規范，何種程度不能再進行梯次運用，需求進入收回程序也沒有清晰的規范能夠參照。

    除了缺少動力電池的收回規范，收回公司的天資也變成制約電池收回的又一瓶頸。廢舊動力電池相對于新動力的開展有滯后性，依據電池的 壽數，電池收回公司的開展會比電池公司滯后3～5年。廢舊動力電池職業的出資本錢沒有電池公司的大，可是程序適當雜亂，而且帶來的經濟效益并不達觀。電池 出產公司進入，也沒有顯著的優勢，僅僅相對別的職業有優勢。

    跟著電池衰減程度的加深，電池的安全功能也在不斷下降，收回公司需求具有相應的手法和能力，而具有相應天資的公司屈指可數。因而，要做到電池的安全收回，難度適當大。

    國內鋰電池品種繁多，電池結構雜亂且沒有固定規范，構成拆解收回技能雜亂，難以構成工業化經營。有數據顯現，國內從鋰電池中收回碳酸鋰的本錢是公司直接出產本錢的5倍以上，致使公司缺少收回熱心，加之政府缺少鼓舞方針，動力電池收回面對極大艱難。

    總而言之，電池收回范疇是一塊難啃的骨頭，沒有國家方針的牽頭、沒有補貼，難以構成氣候。

    電動轎車職業的火爆致使動力電池的作廢率行將迎來頂峰。如果處理不妥，就可能呈現與1894年倫敦的“馬糞危機”相似的景象。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，呈現新的替代品。不過，信任跟著技能的開展，將來對作廢動力電池的處理辦法將愈加多樣。