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    “閱歷了一段時間的測驗，本錢也發現轎車O2O的形式很難跑出來，而創業者自身也在進行轉型。”AC轎車聯合創始人兼主編陳海生通知記者，配件B2B電商的風頭在某種意義上說確實逐步蓋過轎車O2O。

    2015年年中，售后配件經銷商“康眾汽配連鎖”取得2億元人民幣A+輪融資，以線下連鎖為首要形式的康眾也活躍擁抱互聯網，現在 現已有自建的B2B電商渠道。2015年10月底，專心于轎車后商場、從事轎車配件B2B事務的諸葛修車網宣布完結10億人民幣D輪融資。其建立僅16個 月，就完結了4輪融資。日前，劉備修車網正式上線，并宣布取得金沙江創投領銜出資的A輪6000萬人民幣。

“資本盛宴”后 汽車O2O遇冷 “讓路”配件B2B電商

    本錢對配件B2B電商的重視源于無窮的商場空間。星河互聯轎車事業部的數據顯現，2014年，全國轎車保有量為1.46億輛，全國轎車后商場規模約為7000億元，其間轎車零配件B2B商場規模約為2800億元，按汽配職業復合增長率11%來核算，到2020年，轎車零配件出售規模將到達5300億元。一起，依據中國保險協會和轎車修理行 業協會聯合發布的《轎車零整比100指數》，國內100款計算車型零整比規模為158%-870%，均勻值為329%。經過研討及比照歐美老練汽配商場發 現，轎車零整比在300%擺布較為契合商場規律，而這次發布的首期轎車零整比100指數為329%。因此中國現在零整比整體在合理規模內，也闡明在將來很 長一段時間內，汽配商場都具有足夠的贏利空間。

    不過，這個商場的首要參與者：正品廠商、經銷商和修理廠，都有自身難以處理的疑問。比方，在傳統形式中，主機廠只向4S店、特約維 修店等授權組織供給配件和供給修理技能，致使“原廠件”價格昂揚;在獨立售后商場，轎車零部件商場流轉環節過多，均勻有3-5個中間商環節，人為推高商品 本錢，并給假冒偽劣商品大量待機而動。

    電商經過信息效勞能夠下降汽配供給本錢，一起也可進步供給鏈功率。并且經過大數據作為支持，他表明，還能夠對全部工業鏈進行優化，讓工業鏈條上的各方都獲益。

    這是劉備修車網建立的初衷。金沙江創投合伙人周奇通知記者：“劉備修車網要做的本來是加快包含轎車配件的廠家、各級經銷商署理商、汽修廠之間信息流的速度，下降物流跟倉儲的本錢，使用互聯網的東西能夠提高全部工業鏈上的功率。”依照記者了解，劉備修車網本來即是一個類似于“taobao”或者“天貓”的轎車配件B2B渠道。上游的零部件制造商和、經銷商以及下流的修理廠經過渠道進行買賣，而渠道方則為其供給金融、辦理、培訓等扶持性效勞。

    陳海生通知記者，從理論上來看，轎車配件B2B電商渠道確實能夠處理現在線下零配件買賣中存有的信息不對等的行為，讓買賣的功率進一步提 升。一起，關于經銷商來說，傳統的買賣形式可能會涉及到賬期，會有資金周轉的疑問。但渠道的介入能夠為買賣兩邊供給第三方金融東西，能夠有用緩解買賣鏈條 中買賣主體的資金疑問。

    不過，和轎車O2O項目相同，轎車配件B2B電商對線下的效勞和物流才能也有很高的請求。依照轎車后商場資深人士，知名后商場電商負責人盧山的觀點，關于修理廠的轎車零配件的供給基本上都在一市一地本地小規模流轉，而在小規模的流轉中，汽配城和 修理廠基本上現已形成了相對固定的買賣頻率和粘性，渠道式B2B電商想要去撬動和改動具有難度;與此一起，他以為，本來傳統的汽配城作為渠道也在轉型，在 信息化方面也有很大進步;再者作為渠道型B2B電商，零部件經銷商和下流的修理廠現已有必定的買賣來往，即便渠道撮合買賣以后跟著買賣的深化，渠道兩邊對 于這個渠道的黏度也相應會逐步下降。而在物流配送上，渠道如何將一公里物流做到位，并較社會化的物流更高效、更有本錢優勢，也是需要思考的疑問。總歸，他 以為，配件B2B電商有必定的合理性，但要做成功，還需要很長的時間去探索和驗證。

    而陳海生則以為，轎車配件B2B電商能不能做成功，關鍵取決于幾個方面，一是從供給到需要的完好效勞流程;其次是對買賣兩邊的粘性 與操控力度;第三是要對職業和將來的趨勢有精準猜測。關于轎車配件B2B電商來說，上游的零部件質量操控、內部數據查詢、匹配是不是具有完好性、關于物流的 掌控以及效勞落地，都存在諸多應戰。而即便這些疑問都能得到處理，由于轎車配件買賣的特殊性，要做成一個全國規模的大渠道，也很難達到。