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7月2日，漢能在北京舉行了一場聲勢浩大的發布會，合計推出了四款全太陽能動力轎車。

與傳統的純電驅動新動力轎車對比，漢能的太陽能轎車無需受充電樁設備的束縛，不僅能直接將太陽能轉化為電能，乃至能充任一個小型“充電樁”，將剩余的電共享給周圍的車。

不過，漢能的太陽能轎車還停留在工程樣車期間，而漢能控股集團副總裁、太陽能轎車事業部CEO高衛民以為漢能太陽能轎車大規模量產的時刻最少需求三年。

在21世紀經濟報導記者采訪過程中，大多數的整車公司技能負責人，對太陽能轎車表明等待的一起也提出了質疑。“理論上看太陽能轎車有完結的也許，但困難重重，除了太陽能轉化率疑問，太陽能轎車還面對安全、日發電量能否滿意轎車驅動所需的瞬時電量等實踐疑問。”

太陽能現在對比實踐的是處理車內有些用電所需，比方利用太陽能給車上空調供電，至于漢能提出的三年擺布量產全太陽能動力轎車的主意也許過于樂觀。歸納各種要素，商業化時刻也許將延伸至十年。

太陽能轎車在做秀？

“漢能全太陽動力轎車從頭界說了新動力轎車，是顛覆性創新。”高衛民說。以電力驅動為代表的新動力電動車是開展的趨勢,但電動車還需求依托傳統的電 力驅動,且有必要依靠固定充電設備或更換電池方法充電，加上國內電的來歷大都以火力發電，火力發電過程中發作的污染也一向被環保人士詬病。

相反，漢能全太陽能動力轎車則徹底取自于綠色環保的太陽能為電力來歷，而且漢能全太陽能動力轎車無需故意去固定充電設備充電,在光照條件好的條件下,將車停在陽光下就能進行充電,節省了許多的時刻。

實踐上，太陽能轎車處理了電動車開展過程中因為配套設置、路程憂患而開展受限的痛點，顛覆了傳統電動車的續航路程概念。

以漢能本次發布的“Hanergy Solar A”車型核算,整車質量為1.2噸,車身外表鋪設面積伸打開后最大為 7.5平方米；天天在足夠陽光下光照5－6小時,大概能夠發電8－10度,天天大概行進80公里擺布,年均行進2萬公里以上,徹底可滿意城市慣例交通代步 所需。

漢能作為一家太陽能公司，經過全球結合，在太陽能技能上走在國際前列。漢能這次發布的4款全太陽能動力轎車,運用的是漢能高效砷化鎵薄膜太陽能發電 技能，經美國國家可再生動力實驗室認證,漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池技能最高轉化率到達31.6%，歸于全國際最高。漢能內部的方針是2020年完結轉化 率38%和2025年42%。

“假如我們完結了這個方針，漢能的全太陽能轎車將在不斷增加的城市呈現。在日照條件欠好的當地，全年太陽能驅動的路程也能夠到達2萬公里，而在日照 條件好的當地，可到達三四萬公里，乃至更多。”高衛民說。在車聯網的協助下，用戶能夠在手機上下載一個 APP獲悉太陽能充電信息。

“假如漢能把轎車太陽薄膜發電商品做好，對轎車業而言可謂功德無量。”奇瑞新動力轎車總經理高立新以為。而吉祥控股集團副總裁研究院院長馮擎峰也以為“新事物不能否定，全部皆有也許。”

不過，無論是吉祥仍是奇瑞，現在并無制造太陽能轎車的方案。太陽能轎車盡管看上去夸姣，但國內轎車職業，造太陽能轎車的整車公司也不多，僅上汽在世博會上，推出過太陽能轎車商品葉子，不過葉子并沒有量產的方案，僅僅承載了上汽推廣的功用。

這個觀點也得到上汽新動力技能專家的認同，“上汽之前研制葉子，更多在于做秀，要真實量產而且讓消費者購買，太陽能轎車還有很長的一段路要走。”

“至于將來，還要看看新事物的開展再做決議。”馮擎峰坦言。而高立新也以為，“理論上看太陽能轎車有必定的可行性，但轎車商品遭到的束縛依然許多，還要在實踐中加以證實。”

供貨商仍是制造商？

在21世紀經濟報導記者的采訪中，大多數的整車公司技能負責人，對太陽能轎車都表明了等待，但一起也提出了質疑。

某轎車廠家有關負責人直言不諱地表明：“全太陽能動力轎車的完結最少是十年以后的事。”除了太陽能自身的能量轉化率，作為一輛量產的車，還要考慮到方方面面的疑問。

比方，漢能的四輛車別離鋪設了約3.5~7.5平方米的漢能砷化鎵薄膜太陽能電池組件。砷化鎵薄膜技能與流線型車身規劃融為一體，讓轎車能夠像葉綠素相同直接利用太陽能,一起沒有任何污染氣體排放。

但疑問是，轎車內行進的過程中，假如路上的小石子等顆粒物打到車上，是不是會損壞轎車外表的砷化鎵薄膜？更為重要的是，假如轎車內行進過程中發作碰撞，怎么保護外表的砷化鎵薄膜不受損壞，假如遭到損壞，修理本錢怎么控制？

也有專家以為：“盡管太陽能轉化率超越30%，但日發電量能否滿意轎車驅動所需求的瞬時電量也很難說。”比方寶馬i3，當電池沒電的時分小發電機并不能滿意車輛的全工況運行，致使只能坡行回家。

上海市科委專家通知21世紀經濟報導記者，“太陽能技能的提高，對全職業都有利，而在全太陽能動力轎車完結大規模量產前，太陽能能夠作為新動力轎車的彌補電源，比方用太陽能驅動車內空調等等。”

上述上汽技能專家也以為，太陽能在現期間作為動力彌補非常好。他對比提倡豐田普銳斯的做法：不久前豐田在東京展出的全新混合動力普銳斯PHV，便可 選裝太陽能充電體系，此車在泊車時，太陽能電池板將吸收的太陽能轉化的電能存儲在鎳氫電池中，然后經過內置的轉換器將這些電能輸送給驅動用鋰電池。內行進 時，太陽能電池板發作的電能將直接供應給用來驅動的電機，以此降低車載動力電池的電量耗費。

不過，這套太陽能充電體系，僅是普銳斯的彌補，一天內轉化的最大電能也僅能為普銳斯提高5公里的純電續航路程。

當然，作為漢能全太陽能動力轎車的主導者，高衛民具有30多年中外轎車公司整車及總成商品渠道與關鍵技能的研制、辦理、咨詢等經歷，對太陽能量產所面對的難度當然也了然于胸。

實踐上，漢能與福田轎車的協作方案，即是先用太陽能滿意公交車運營空調所需的電。

怎么更快非常好推進漢能全太陽能動力轎車，高衛民表明：“漢能供給最中心的薄膜太陽能芯片組件，并將以敞開共贏的情緒引入戰略出資,以自立出產、協作出產、委托出產等方法來完結太陽能轎車的商業化量產。”

從這個視點來看，漢能并非必定要自個造車，而與現有整車公司進行協作、漢能充任中心薄膜技能供貨商的人物，更為實際。

國內新動力轎車雖已開展的如火如荼，但電池技能一向以來都把握在國外電池巨子手中，而漢能則把握太陽能中心技能，一旦太陽能轎車完結量產，漢能將來將變成全國際太陽能轎車中心零部件的供貨商。