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  • 日韓巨頭暫被拒門外 國內動力電池格局或巨變
    發布日期:2016-07-14  發布者:會員  PV:1240  字體:
        在動力電池商場迎來繁榮開展期的大布景下,韓國電池巨子卻正遭受一場盈余窘境。

        三星SDI近來發布的2016年一季度成績陳述閃現,陳述期內,三星動力電池虧本達1000億韓元(約合5.8億元人民幣),與2015年第4季度虧本950億韓元對比,虧本額進一步擴展。上一年,三星動力電池共虧本3500億韓元。

        《每日經濟新聞》記者了解到,不只是三星,LG動力電池的盈余狀況同樣并不達觀。依據韓國Mirae Asset證券的剖析數據閃現,上一年,LG電池業務共完成營收3.151萬億韓元,營業贏利為10億韓元,盈余率僅為萬分之三。

        值得注意的是,跟著《轎車動力蓄電池職業標準條件》公司目錄(第四批)的出爐,LG和三星在中國的供應鏈系統或將遭受改變,這為其拓寬中國這一全球最大新動力轎車商場增添了更多阻力。

        而在外資電池巨子遭到掣肘的一起,國內電池巨子卻在醞釀另一場“突襲戰”。近來,寧德年代新動力總裁黃世霖在承受《每日經濟新聞》 記者采訪時透露,寧德年代正在醞釀上市。“要在競賽中保持優勢有必要要有持續投入,現在動力電池產業已閃現產能過剩預兆,估計很快會呈現強者恒強的狀況,這 意味著國內電池產業格式的洗牌期行將到來。”

        韓企遇方針與盈余窘境

        關于三星和LG的盈余窘境,一位職業內部人士通知《每日經濟新聞》記者,三星和LG在中國擴展商場的首要利器是賤價,而正是這種賤價出售為其打開了商場。

        據悉,雖然三星和LG進入中國商場尚未滿一年,但許多自立品牌車企已看上其品牌力與性價比優勢。上汽、奇瑞等車型選用的均為LG電池,而三星的客戶則有江淮、北汽福田等公司。

        可是,這一供應鏈系統正在悄然發生改變。

        近來,《轎車動力蓄電池職業標準條件》公司目錄(第四批)正式發布。值得注意的是,已在中國出資建廠的三星SDI、LG化學等外資巨子照舊無緣名單。

        依據2016年3月份工信部正式發布的《轎車動力蓄電池職業標準條件》,新動力車型推行目錄需與這一條件綁縛,即選用沒有進入目錄的電池的新動力轎車商品,本年5月1日開端,將不進入新動力轎車推行目錄,然后無法取得補助。

        有關媒體報道,因三星SDI未能進入目錄,江淮iEV6S的出產已放緩,而江淮方面的確憂慮電池目錄未經過而影響補助。此外,據悉,江淮內部正在對國軒高科電池的匹配進行測驗。

        對此,賽迪參謀股份有限公司研究總監吳輝通知《每日經濟新聞》記者,現在,三星和LG未進入目錄,首要是未經過“TS16949認 證”,TS16949中有個條件是“有必要具備有最少連續12個月的出產和質量管理記載”,而三星SDI和LG上一年10月才相繼在中國建廠投產電池,因而無 法經過第四批目錄的認證條件。

        也有業內人士以為,三星和LG未經過認證的深層次原因是有關方針要扶持開展本鄉電池公司,因而方針一定會向本鄉公司歪斜。

        “不論從方針仍是盈余視點來看,LG和三星等外資電池巨子當下都面臨著不小挑戰。假如照舊不能進入第五批目錄,那么接下來許多車企,最少自立品牌公司會更喜愛挑選本鄉電池商品。”上述業內人士指出。

        職業將迎加速“洗牌期”

        在外資電池巨子遭到掣肘的一起,國內電池巨子卻在加速擴展腳步。

        近來,寧德年代新動力總裁黃世霖在承受《每日經濟新聞》記者采訪時透露,寧德年代正在醞釀上市。

        “2016年,咱們的出售量在全球排名會更進一步,所以需求持續加大投入,咱們期望盡快進入資本商場。”據黃世霖介紹,上一年,寧德 年代的車用鋰電池產值已達2.43GWh,僅次于松下和比亞迪,位列全球電池廠商第三座席。寧德年代本年已達成7.5GWh產能。跟著廠區的擴建,接下來 產能每年可翻番,到2020年底,總產能估計到達50GWh,累計總出資將超越300億元。

        此外,7月8日,唐山市與合肥國軒及航天萬源就航天國軒唐山動力電池基地項目建造事宜簽訂了《項目出資協議書》。據悉,航天國軒將 建造年產10億AH動力電池出產基地項目,總出資約30億元。而跟著合肥基地一、二期、昆山、南京基地順利達產以及合肥三期與青島萊西工廠投產在即,國軒 高科的動力電池版圖將進一步擴展。

        “假如不能有后續更多包括研發和產能上的投入,將來在競賽中就有也許處于下風。”黃世霖直言,從現在電池出產總數上來看,將來一定 會呈現產能過剩,“因為動力電池商品技能請求十分高且商品職責十分重,因而跟著產能逐步擴充,將來肯定會構成技能才能不行的產能過剩,而技能可以達標的產 品則會求過于供,估計很快會呈現強者恒強的狀況,淘汰賽行將開端。”

        吳輝也表明,當時動力電池整體產能存在結構性過剩疑問,“現在的產能約為50GWh,而本年的需求量約為30GWh。但高端動力電池處于對比嚴重的狀況。”

        統計數據閃現,到現在,國內動力電池公司已達130家,估計高峰期將到達150家。吳輝以為,在動力電池職業大規模擴展的布景 下,職業洗牌也行將開端,“最終也許只會剩余十幾、二十幾家實力強的公司,寧德年代、國軒高科、力神等公司將有實力與外資巨子進行抗衡。”

        對此,中汽協副秘書長葉盛基表明,當時動力電池的產業化程度、規模化出產公司的確都還不行,“現在是多而不強且散亂的格式,但《轎車動力蓄電池職業標準條件》以及‘十三五’關于電池的各項規劃都將非常好地推動產業化開展,將來動力電池的安全性、可靠性等都將有進一步提高。”
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