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一百多年前，歐洲閱歷了一場“馬糞危機”。

1894年，整座倫敦被浸在馬糞堆里，其時大家深信：馬是最主要的交通工具。其時的科學家、政治家和城市規劃者聚在一起應對“馬糞危機”，而商大家也圍繞著馬發明各種盈余——馬鞍、馬車、馬糞收回，使許多家族暴富。

正如馬車給人類帶來的污染相同，轎車帶來的污染遠遠超越馬糞給人類的污染。所以中國大力推廣新能源轎車，企圖減少尾氣排放，降低污染。

不過，近幾年新能源轎車商場出售狂飆突進，廢舊動力電池的疑問越來越凸顯。而且電池歸于嚴峻污染類廢舊物品，對環境造成了必定的要挾。

本年上半年，中國新能源轎車銷量為17萬輛，同比增長126.9%，估計本年有望完成70萬輛的產銷方針。據中國轎車技能研究中心猜測，到2020年，中國電動轎車動力電池累計作廢量將到達12萬到17萬噸。但現在，退役動力電池的收回再運用疑問亟待解決。

新時期的“馬糞危機”

動力電池的壽數一般在5至8年，當電池電量削減至初始電量80%時，就無法持續在車上運用。而運用頻率較高的電池組，如出租車、公交車、商用車替換電池的需求更大。不過，動力電池從轎車上退役之后，還能夠運用5年時刻。

據了解，現在作廢的動力電池一般有如下幾種處置辦法。榜首，從頭制作。即替換電池上的損壞零件，從頭裝配給電動轎車；第二，電池轉型。即改動電池的 調校（操控發動機的數據），并將其裝配給別的靜態儲能設備；第三，循環運用。即分化獲取電池中的寶貴金屬、化學資料及副商品，在原資料商場中出售或從頭投 入車用電池的出產。

“咱們把電池包做出來，經過車企再到終端用戶，終究把電池包進行收回，進入梯次運用商場，再運用完后才會進行電池包的作廢和收回，資料收回后又回到 了電池廠家，這就構成了循環，全部工業鏈的關系在這里。”寧德新能源科技有限公司（下稱“CATL”） 動力電池方面專家王岳利在7月12日的寧德動力電池揭露課上向21世紀經濟報道記者介紹道，現在動力電池的主要處理辦法是梯次運用。

據其介紹，CATL從電芯規劃開端，這么能夠便于對退役后的電池進行拆解和資料收回。此外，動力電池從轎車上退役后可二次用于儲能商場，如通訊基站 儲能、家庭儲能、充電樁儲能和UPS電源、變電站直流二次系統的UPS電源、景區觀光車、機場接駁車、高爾夫球場所車等低速電動車、路燈、景觀燈的風景互 補儲能。

“關于梯次運用方案，從車企下來之后進入梯次運用，首先要分析商場在哪里、運用領域在哪里，咱們進行了許多調研和挑選，從商場的運用規模來看，咱們更傾向于做車載再次運用，比如說場所車、擺渡車等等。”王岳利說。

電池資料收回難點

梯次運用需求思考收回、挑選、重組、安全、拆解本錢，梯次運用要確保退役電池商品的品質和安全，其收回技能難點在于離散結合技能和壽數猜測技能。

電池在不一樣運用工況下，電量耗費速率不相同。“離散結合技能的要害點就是在管理系統里如何讓系統更有效地運用剩下的能量。”王岳利稱。

此外，壽數猜測是全部梯次運用商品的技能要害點，假如不知道商品能夠運用多久，就無法為消費者提供質保。對此，CATL每一個電池都有一個僅有碼， 能夠經過數據系統的模仿、比擬、監控，知道電池是不是現已超出其時設定的才能以外，加之云數據的處理，也便于降低收回電池挑選本錢。

比較電池公司對電池收回的積極探索，各出產廠商更專心于擴充產能，關于電池收回的積極性并不高。

“沒有別的公司自動承當電池收回職責的時分，這個職責主體會判給整車廠。”王岳利稱。

其實，梯次運用每一環節都離不開車企，由于車企具有龐大的出售網絡和天然用戶終端優勢。假如電池廠在全國各地區安置收回點的本錢遠高于收回的本錢，所以電池廠需與整車廠聯合，構成完好的收回系統。

不過，依照王岳利的說法，CATL除了與國內上汽、北汽、吉祥等車企協作外，也與拿到資料收回天資的湖南邦普協作，經過對動力電池分類、拆解，進行資料收回。

“從資料收回的視點來看，電池拆解是經過破碎后變成電極粉，再把有關的金屬進行收回。資料收回主要是經過電極粉、經過酸堿萃取，變成三元資料，終究 出現的產品是硫酸鎳等等。收回進程很環保，進程監控也非常主要，所以國家對場所、拆解環境、拆解設備、拆解人員會做相應的請求。言而總之，資料收回要到達 比較高的收回率。”王岳利說。

王岳利一起表明，整車公司和電動轎車無須過多思考后端處理的疑問，而且整車公司暫存并不是持久的解決辦法，梯次運用技能老練今后，電池失效今后失掉運用性能和價值也無需憂慮，邦普現已探索出可盈余的商業模式。CATL和邦普聯合構成了完好的綠色制作工業的循環經濟。

據悉，本年資料收回和包裝運送規范即可斷定，2017年梯次運用的一系列規范也有望推出。