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跟著中國機動車保有量持續增長和航運業迅速開展，機動車和船只尾氣污染日漸變成霧霾的主要源頭。專家以為，油品質量長時間偏低是形成中國車船尾氣污染嚴峻的主要原因，亟須以油品提高為抓手，加強出產和市場監管，系統推動尾氣污染防治。

車船“吞云吐霧”

機動車和船只尾氣污染是很多城市霧霾的主要成因。《2016年中國機動車環境管理年報》顯現，2015年全國機動車保有量到達2.79億輛，中國連續七年變成機動車產銷榜首大國。2015年全國機動車排放污染物開端計算為4532.2萬噸，其間顆粒物(PM)56萬噸。

數據顯現，京津冀及周邊地區機動車保有量在6000萬輛左右，是區域空氣污染主要來源。北京市PM2.5來源中機動車占本地排放源31.1%，天津 市和石家莊市機動車占比別離為20%和15%。國家環境保護城市環境顆粒物污染防治要點試驗室主任馮銀廠以為，跟著機動車保有量的迅速增加，中國城市空氣 已顯著開端呈現煤煙和機動車尾氣復合污染的特點。

天津市環科院大氣污染防治要點試驗室主任黃浩云以為，除直接污染之外，機動車尾氣還具有催化作用，可加速別的氣態污染物轉化成二次顆粒物，然后進一步惡化空氣質量。

船只尾氣是沿海區域的主要污染源。數據顯現，全球十大集裝箱港口中有七個在中國。《中國船只和港口空氣污染防治白皮書》以為，大概七成船只廢氣排放 發生在間隔海岸線400公里以內海域，在風力影響下可向內陸輸送數百公里。上海PM2.5源解析顯現，本地船只排放污染約占10%；經開端預算，廣州市每 年船只排放二氧化硫約1.3萬噸，占總排放14%。

油品偏低 監管乏力

專家以為，油品長時間偏低以及出產銷售環節監管乏力，是形成車船尾氣污染嚴峻的要害。

北京石油化工學院校長助理丁福臣以為，與歐美國家比較，中國油品質量長時間落后5年到10年。如歐盟2009年即開端履行歐五汽油規范，其時中國仍在 履行國三規范(相當于歐三)，硫含量是歐五規范的15倍；即便到今天，中國只要少部分省市開端履行國五規范(相當于歐五)，大多數省份仍在履行國四汽柴油 規范，硫含量仍高達歐五規范的5倍。

船用柴油的油品顯著更低。據介紹，中國的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是國四柴油的200～700倍。據深圳環境科學研究院測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時飛行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重卡車。

業內人士表明，柴油出產公司普遍存在重出產、輕查驗傾向，一些公司不能做到全過程嚴格控制，致使產品質量不合格等疑問。此外，油品監管技術含量高，底層監管人員人手不足、才能有限且簡單被追責，單個當地呈現了不去自動監管，發現疑問竭力掩蓋的預兆。

今年1月山東省工商行政管理局對加油站的抽樣調查顯現，近10%的汽柴油樣品不合格，其間社會加油站車用柴油合格率僅為67%；檢查中單個汽油樣品硫含量超支19.6倍，單個車用柴油樣品的硫含量超支46.3倍。天津市在檢查中也發現有社會化加油站油品不合格。

船用柴油油品不合格疑問更為突出。2014年廣州海事局抽檢船用柴油油樣733個，油品不合格率到達49.8%；2015年共抽檢船用柴油油樣1095個，不合格率為35.98%。

此外，柴油車是機動車尾氣污染的主力，如北京市重型柴油車雖僅占機動車保有量的4%，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻別離占機動車排放總量50%和 90%以上。現在市場上國五車用柴油、 國四車用柴油、國三一般柴油并存。很多卡車司機以為一般柴油又便宜又有勁兒，有意識地加污染嚴峻的一般柴油代替車用柴油。

強監管保配套

專家以為，提高油品是管理車船尾氣污染的要害，需加快晉級步伐。

首先，優化晉級煉油工業。依照有關計劃，2016年1月起，東部地區11個省(市)供給國五規范車用汽柴油；2017年1月起，全國提早1年供給國五規范車用汽柴油；2017年7月起和2018年1月起，全國別離全部供給國四、國五規范一般柴油。