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雖然轎車業未被列入去產能的要點職業，但近期國家發改委對“中國轎車產能構造性過剩疑問現已閃現”的初次表態，再次致使業界對轎車業產能過剩疑問的重視和評論。

在中國轎車市場增速明顯放緩布景下審視此疑問，轎車產能的構造性過剩已不容逃避，轎車業將來很可能面對產能肯定過剩的危險。

轎車產能構造性疑問閃現

據發表，2015年，占中國轎車產量98%的37家首要轎車公司構成整車產能3122萬輛。其間乘用車產能2575萬輛，產能使用率為81%；商用車產能547萬輛，產能使用率僅為52%。

“這意味著中國轎車產能構造性疑問現已閃現，需致使有關方留意。特別是產能使用不充分的商用車范疇，不宜盲目添加產能出資。”中國轎車技能研究中心轎車技能情報研究所總工程師黃永和介紹。

翻看車企的“十三五”計劃，六大車企集團對2020年銷量目標的擬定雖相對理性，但相較2015年的實踐銷量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年銷 售248萬輛，2020年產能將增至450萬輛，將來5年須堅持12.6%的年均增速；依據一汽和東風各自的產能計劃，將來5年也須別離保持8.1%、 7.7%的年均銷量增加率。再加上不斷上馬的新能源轎車項目，有關組織猜測2020年中國轎車產能將達5000萬輛。

與此一起，職業組織和車企對“十三五”車市增速的猜測卻在4%—5%之間，用一汽集團計劃部部長傅斌風的話說，“2020年全國3000萬輛的 產銷根本能夠確保”。這么將來幾年必定呈現產能過剩隱憂。對此，中國轎車工程學會理事長付于武直言：“轎車業要有備無患，避免呈現嚴峻的產能過剩。”

破除機制掣肘化解產能過剩

產能過剩形成的結果清楚明了，中國轎車業有必要及早防備和化解產能過剩危險。

在付于武看來，處理產能過剩，需市場機制倒逼公司進行產能、商品和技能的調整。車企要施行吞并重組進步工業集中度，淘汰一批落后產能。商品和技能方面，公司應著力提升商品品質，活躍拓寬市場需求。

“轎車公司在產能建造上要合理計劃，翻滾出產。如新工廠能夠分期建造，不要一步到位；按需求合理安排出產班次，恰當調整出產節拍；對舊的出產設備進行技能改造，有效使用產能。”中國轎車技能研究中心政研中心主任吳松泉主張。

需求指出的是，產能過剩還具有明顯的體系機制特征。因為中國轎車準入準則不盡完善，退出機制長期缺位，致使很多沒有出產能力，多年來處于停產或 半停產狀況的“僵尸公司”長期存在。付于武表明：“政府應放寬對車企出產、出資、建廠的準入約束，一起完善安全、節能、環保、技能等法規和規范，對達不到 請求的車企依法退出。”

公司的擴產和項目的頻頻上馬，亦不乏當地過火尋求GDP增加和不合理維護的要素。轎車業工業鏈長、股動性強，各地都把大規模開展轎車業作為開展 經濟的要點。“利益驅動下，當地政府或給予優惠或施加壓力，加重了公司的無序出資，各地轎車產能被盲目舉高。化解產能過剩，一定要嚴控當地政府的推波助 瀾。”吳松泉著重。