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　　今天咱們就來聊聊制動的那些事兒。對于兩輪摩托車而 言，前后車輪的制動是獨立進行的，分別經過手和腳或許雙手（踏板車）來操控，假如從理論上來看，假如可以將制動力施加到車輪介于翻滾和滑動之間的臨界點， 制動效能是最好的。不過，經過人為操作制動體系，這幾乎不也許完成。聰明的人類在尋求解決疑問的道路上，充滿著堅韌與才智。繼而有了ABS防抱死制動系 統，在大力制動的時分，進一步確保了騎行安全性，降低了因制動而形成的摔車損傷。

　　可是疑問又來了，ABS盡管可以避免摔車，可是真的可以幫助駕馭人員以最短的時刻將前后輪制動力施 加到最好值嗎？人在嚴重的狀態下，或許會忘掉踩后制動，也也許下意識不敢全力制動。所以這時分又是聰明的人類進行腦筋風暴的時分了。隨后研制出了聯動制動 體系，在不一樣的廠家叫法不盡相同，本田摩托對這項技能命名為CBS（Combination Braking System）。這套體系使前后制動器協同作業，依據重心的搬運，合理分配前輪及后輪的制動力度，而且進一步的優化了制動力曲線，縮短了制動間隔。

　　直線行駛時緊急制動的輔佐設備是有了，可是彎道呢？假如ABS的間歇時刻過于緩慢，緊急制動的時分依然會形成因車輪時刻短抱死而側滑，盡管我車是配有ABS的，可是從未放膽試過彎道制動。這時分，具有彎道制動形式的ABS呈現了。

　　盡人皆知，彎道制動即便是配有ABS的車型也不能避免摔車，究竟慣例性 的ABS車型的發動時刻是固定不變的，盡管時刻很短，可是足以讓車輪發生打滑形成不可恢復的后果。彎道ABS在一般ABS的基礎上，增加了一個3D傾角傳 感器和循跡操控體系，依據傾角的不一樣改動制動力度和前后輪制動力分配比例，避免因制動運用不當形成的摔車事端。

　　這就是現在對于制動體系的高端技能，盡管好技能許多，可是裝配到量產車型上的屈指可數，現在國內生 產的車型裝備ABS體系的缺乏16%，也就是說，在歐洲遍及的ABS技能在我國還算是高端玩意兒。其他不說，仍是抓住練習好自個的騎行技能吧，有一身好本 領，那些各種高科技設備就都是浮云了。