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【延伸閱讀】日系車全面崛起 中國品牌僅靠SUV難占上風

根據乘聯會數據，今年上半年中國品牌與合資品牌增速呈現“不對等”局面。相比中國品牌有16家車企銷量增幅在40%以上，合資品牌勉強才湊齊 10家車企銷量增速在10%以上。其中，日系合資品牌表現兇猛，豐田、本田、日產在華合資企業全部增速在10%以上，尤其是此前連續4年未完成年銷量目標 的一汽豐田繼2015年超額完成年銷量目標，2016年上半年仍超額完成半年銷量目標。

另外，過往銷量基數較低的廣菲克、北京奔馳、長安馬自達、福建戴姆勒增速均在20%以上。《證券日報》記者注意到，雖然中國品牌普遍增速較快， 但大多銷量基數不如合資品牌，增速前10合資品牌車企7家銷量在10萬輛以上，而增速前10中國品牌車企6家銷量都在10萬輛以下。

不具名汽車分析師表示：“一旦合資品牌SUV價格普遍下探的話，中國品牌即使基數不高也很難維持高增長態勢，日系車此前受到壓制，原本它的產品 競爭力就與德系不相上下，這兩年豐田順應市場需求推出渦輪增壓車型，再加上高舉‘雙擎技術’標簽，一汽豐田旗下車型銷量基本上全面爆發。”

日系品牌全面崛起

乘聯會數據顯示，上半年，上汽大眾、北京現代在內的十家合資車企累計總銷量達561.09萬輛，占比上半年國內乘用車總銷量超過五成，其中，日 系品牌自今年以來市場增速有明顯的提升，豐田在華合資企業一汽豐田與廣汽豐田銷量分別為323200輛和219452輛，同比增長18%和11%；本田在 華合資企業東風本田與廣汽本田銷量分別為248405輛和273985輛，同比增長47.8%和12%；東風日產銷量478444輛，同比增長 11.4%；長安馬自達銷量也達到87162輛，同比增長21.4%。

2011年日系車的年銷量增速從2010年的25.1%回落到了4.0%，但終歸還是增長的，但到了2012年日系三大汽車企業——豐田、本田、日產銷量均出現不同程度的同比下降，此后數年間難以翻身。

記者認為，日系車2012年之后的逐年下滑主要還是日系車本身面對德系“TSIDSG”技術攻勢反應遲緩，再加上釣魚島事件后日系車企普遍存在投入能否獲得收益的疑慮，新產品引進放慢，大部分產品已經到了生命末期，原有的市場份額肯定要被其他外國品牌所瓜分。

以一汽豐田為例，從2011年起，一汽豐田連續4年未完成銷量目標，甚至離目標銷量差距越來越遠。其主要原因是旗下多款產品面臨換代，如 RAV4、卡羅 拉、銳志、威馳等車型均到了產品生命周期的衰退期。進入2015年，一汽豐田產品的更新換代日趨密集，無疑新產品的推出對銷量的提 升起到重要效果。

“除了產品之外，2014年3月份接替田聰明擔任一汽豐田銷售公司總經理的姜軍先后提出‘華北戰略’與‘讓更多的普通人擁有一汽豐田的車型’的 營銷目 標，找到了企業的根本問題，”一汽豐田內部人士告訴記者，姜軍對營銷創新非常重視，比如新皇冠2.0T的線上發布會就是姜軍的創意，又比如一汽豐田 與易 到用車達成戰略合作，他非常重視互聯網營銷。

正是因為新產品推陳出新與營銷方式對路，一汽豐田從2015年開始步入了發展快速道，今年上半年除銳志外，旗下車型均有優異表現，甚至連長期低迷的全新皇冠銷量同比增幅也達到167%。

中國品牌僅靠SUV難以長期站上風

另外，上半年中國品牌車企依然是依靠狂推SUV產品實現了不同程度的增長，但中國品牌轎車銷售105.5萬輛，同比下降15.5%，占轎車銷售總量的 19.0%，比上年同期下降2.6個百分點。與此同時，合資品牌在轎車市場進一步強化了領先地位，上汽大眾（不包括斯柯達）居于首位，68.39萬輛的轎 車銷量在其總體銷量中的份額達到83.73%，較去年同期的81%提升了2.73個百分點;一汽-大眾的大眾品牌在沒有SUV增量的情況下，今年上半年轎 車市場銷量提升了5.75萬輛至62.21萬輛，在整體轎車中的份額由去年的9.68%提升至了11.12%。

記者注意到，對比合資品牌增速前10車企與中國品牌增速前10車企，即使是合資品牌普遍SUV產品線不如中國品牌，但合資品牌車企銷量無論是從 絕對數量，還是大多數合資品牌單個車企銷量規模都是優于中國品牌車企。比如，增速最低僅為11%的廣汽豐田上半年銷量為219452輛，高于中國品牌增速 前10車企任何一家的銷量，而且差距還不小。

實際上，自主品牌將更多精力放在SUV市場已是有目共睹，但業內普遍認為，過度依賴SUV市場而缺課轎車市場會為自主品牌帶來新的危機，在兩個 細分市場中能夠均衡發展的企業則將更有競爭力。“一旦合資品牌車企完成SUV產品線布局，中國品牌車企高速增長之路就到頭了，”上述分析師告訴記者。

【延伸閱讀】日系車醞釀在中國深度本土化 拼歐美車企

資料圖片：2011年7月20日，工作人員向參觀者推介東風日產的騏達轎車。當日，2011蘭州國際汽車工業展覽會在蘭州開幕，包括一汽大眾、東風日產、北京現代在內的國內外知名汽車品牌參展。

參考消息網4月20日報道 日本媒體稱，在中國陷入銷售低迷的日系車企計劃借助新的“本土化”戰略開發具有吸引力的新車。日產系計劃將零部件采購中來自中 國廠商的比例提高至50%，以降低成本。而本田系將由中國當地法人主導設計等業務，以滿足當地的需求。在采購和開發方面將加強本地化，以追趕在專用車等投 放方面具有領先優勢的歐美企業。

據《日本經濟新聞》網站4月16日報道，日產旗下中國合資企業——東風日產乘用車公司計劃2014年推出中國專用品牌“啟辰”的新款型車。這款小型車以日 產“瑪馳”為基礎，其零部件幾乎全部為中國制造，而且大量采用了中國當地供應商供應的產品。有分析認為，中國廠商產品在整車中所占比例到達35%至50% 左右。

報道稱，中國當地廠商的零部件價格被認為比日資供應商低20%到30%。東風日產在最近數年里開拓了以當地廠商為主的50多家新供應商。在內飾零部件、沖壓零部件、輪胎、車輪和變速箱等廣泛領域，已經開始采用當地廠商的零部件。

在價格上與中國企業展開競爭

有分析認為，以采購成本的降低為武器，新款車價格將下調1萬元左右。2012年4月上市的“啟辰”現有車型的最低價格不到7萬元，因此新款車有可能低于6萬元。這種價格水平已足夠與進行低價銷售的中國企業展開競爭。

據報道，2013年，日產在轎車、掀背車和SUV的3種車型總計銷售了10萬輛。東風日產乘用車公司副總經理任勇信心十足地表示，2014年力爭同比增長 50%，達到15萬輛的銷量。2013年中國新車市場規模比上年增長14%，已經擴大至世界最大的2200萬輛左右，在作為增長火車頭的內陸地區為主的地 方城市，銷量有望繼續增長。

報道說，豐田在2013年11月完成全面改進的小型車“雅力士”和“威馳”上積極采用了中國當地供應商的零部件。其最低售價低于7萬元，而之所以能實現這 個價格也是因為擴大在當地采購零部件所帶來的成本降低。豐田開發負責人、首席工程師松田健表示在車身上部，“中國廠商零部件的采購比率已從以往車型的3% 提高至18%”，今后仍將積極采購中國廠商的零部件。

日系車市場份額下降并非始于反日游行

報道稱，本田已開始向中資供應商派出自己的工程師，為改善品質而提供了經驗指導。過去對中國當地供應商的評價是有能力生產低價零部件，但品質并不穩定，但 與當地合資的廣汽本田內部于2012年構建了扶持具有潛力的工廠的體制。此舉意在挖掘中國合作伙伴，目前20名技術人員在為中資廠商提供指導。

自2012年9月發生反日游行以來，日系車陷入了銷售低迷。據瑞銀集團的調查，在中國的乘用車市場，2012年日系車份額比2011年下降3個百分點，降至21%。而2013年進一步下降至18%。

報道認為，實際上，日系車在中國市場份額的下降并非始于反日游行。日系車的最好業績為2008年的31%，在當時甚至成為超過中國當地廠商的最大勢力。但 在雷曼危機之后，中國政府作為經濟刺激政策推出了購車補貼制度，而低價格的中國車借此恢復了生機。同時，歐洲企業也抓住了這個機遇，通過加強低價格車擴大 了銷售。

報道稱，為了挽回起步晚的劣勢，日系車企業將在作為制造低價格車關鍵的采購領域推進本地化，另一方面在設計和裝備方面也將致力于本地化。

全球暢銷車型在中國未必暢銷

報道稱，廣汽本田于2013年6月上市的中型轎車“凌派”是由中國當地法人主導開發的第一款真正的中國專用車。廣汽本田中國業務統括負責人、常務執行董事 八鄉隆弘表示，“在開發方面徹底實現了本土化，達到了前所未有的水平”。這款車采用了符合中國人偏好的大尺寸流線型設計。通過與零部件廠商的合作，最大限 度利用了當地的零部件、設備和模具等，進而降低了成本。

結果，這款車在華銷售勢頭強勁。雖然10萬元左右的低價位競爭激烈，但3月銷售了1.332萬輛。自從上市以來，幾乎每個月都超過了作為暢銷車標準的每月 1萬輛的大關。另一方面，本田的全球王牌車型“雅閣”的銷量自2014年1月起出現了同比下滑。如今，在發達國家暢銷的車型似乎未必能在中國得到歡迎。

報道說，歐洲車企已經在中國取得了成果。大眾的“朗逸”2013年銷售了約40萬輛，相當于廣汽本田的總銷量。此外，美國通用汽車的“賽歐”以最低不到6萬元的低價格作為武器，銷售了近30萬輛。

報道認為，今后日系車企將競相在中國通過本地化降低成本以及確立獨創性。但是，當地供應商對汽車廠商的篩選也已經開始。雖然日系車企轉向了本土化，但其與歐美企業和中國企業的競爭將更為激烈。