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　　在當今這個汽車市場競爭殘酷的市場中，大多數經銷商因庫存太多而叫苦不迭時，進口現代的經銷商卻處于無車可賣 的窘境。之前，Autodealer也曾報道過全國近30家進口現代經銷商集體維權，組團向進口現代廠家發難一事《進口現代4S店難忍巨虧集體"造 反"》。沉寂兩個多月后，這一事件又突發新的狀況。

　　9月20日，這30家進口現代經銷商的投資人、總經理從全國各地匯聚到現代汽車大廈進行集體抗議活動。Autodealer第一時間趕到了抗議現場。

　?。ㄈ珖M口現代經銷商抗議現場）

　　據Autodealer的多方走訪調查，此次抗議活動的原因是由于這30家進口現代經銷商希望廠家能夠一次性 賠付他們一定數額的賠償金（廠家方面稱為支援金），而現代廠家則表示，如果按照經銷商集團的方案只能提供6000萬的“支援金額”，每家平均能分到200 萬。對于這一方案，經銷商方面表示完全不能接受，一位經營進口現代品牌十余年的經銷商告訴Autodealer，“光員工的遣散費200萬都不止，更別提 自廠家不接受訂單以來經銷商的經營損失”。

　　廠家的另一種解決方案是希望與這30家經銷商一家一家單獨談支援方案，但同時要求簽署保密協議。對于這一方 案，Autodealer采訪的多位經銷商都表示了抵制，“現在我們30家經銷商是同一個整體，一榮俱榮，一損俱損，目前我們只有通過這種抱團取暖的方 式，才能最大可能的保障我們的合法權益，我們是不會接受廠家單獨談判的要求的”。

　　一位來自浙江寧波的進口現代4S店投資人告訴Autodealer，自2012年投資建店以來，已虧損兩千多萬。最嚴重時，每賣出一輛雅科仕虧損都超過十萬元。“這完全是廠家的‘陰謀’”，該投資人憤怒地表示。

　　2012年進口現代汽車將銷量占比達80%的“新勝達”車型轉由北京現代生產，但后續又無主力車型推出，更為 嚴重的是從2014年開始，現代中國開始勸退進口現代經銷商且不再接受新訂單，只賣現有車型，這一系列行為的目的就是想讓經銷商“知難而退網”，這樣現代 汽車就將不用賠錢給經銷商。而且可以順勢停掉銷量一直不太好的進口車業務，將目前的進口車業務并網統一歸入北京現代網絡。

　　而且，該投資人還告訴Autodealer，進口現代預計將會在2018年促成現代高端品牌GENESIS捷恩斯獨立落地建立全新網絡，再重新布局經銷網絡。

　　截至發稿前，現代汽車（中國）投資有限公司對這一抗議行動也進行了官方回應并出具了一份《致進口現代汽車經銷商的函》，該函件中表示“進口現代同意以支援的形式幫助經銷商擺脫困境”，但仍未標明具體的“支援金額”。

　　關于這一函件對進口現代經銷商們的維權之路意味著什么？一位經銷商投資人表示：“這或許意味著我們的維權之路已完成三分之二，但由于進口現代廠家未公布具體賠償金額且意欲與我們逐家談判，這或許也意味著我們的維權之路才剛剛開始！”

　　其實，不管是2016年5月10日廣汽吉奧經銷商圍堵廠家，還是這次進口現代經銷商集體抗議維權，背后都反映出同一個問題——經銷商退出機制不完善。

　　在當前的退出機制環節中，霸王條款太多，過分強調廠家的利益，而忽略了經銷商的感受，導致經銷商在退網后沒有 任何保障。一位經銷商向Autodealer調侃道：“以前經銷商是哭著入網，為了拿到品牌授權而不惜一切代價，因為源源不斷的利益可圖。如今是哭著退 網，因為沒有合理的退出機制，不退網意味著只能繼續虧損經營，而退網后則會賠的更多。”

　　據了解，目前大部分經銷商退出的主要原因是沒有達成廠家的標準和規定的任務，從而被剝奪代理權，自身經營不善 而被迫關門的也是少數，像廣汽吉奧、進口現代這樣抱團主動要求退網的經銷商更是寥寥無幾，如果我們建立了像歐美國家那樣廠家要負責賠償經銷商的建店投入和 員工遣散補償費用，并按經銷商原購買總成本回購經銷商未銷售的庫存整車和零配件這樣的經銷商退出機制，相信將會營造出良好的廠商關系。