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    說起種族歧視，大家最先想到的是不是美國白人對黑人的歧視？其實種族歧視不只在人群中有所體現，汽車發動機同樣有“種族”歧視呢！在美國人眼里，如果不開著一臺大V8就不算真正的車迷，等等？

    首先說說最簡單的也是最常見的，直列型，就是將氣缸排成豎直的一列，我們大街上跑的最多的車就是直列4缸發動機的車型，它具備結構簡單，重量輕等優勢，油耗也比較低。動力比較強的車還會用到直列6缸，比如著名的寶馬品牌，直列6缸發動機堪稱巔峰之作！

    直列6缸發動機是寶馬的驕傲

    下面是V型發動機，將氣缸呈V字形排布，這種排布形式的特點是在多氣缸的情況下縮小引擎本身的體積，特殊的角度及更多的氣缸輪流做工，可以帶來更平順的動力輸出。

    我們常見的中大型車和豪華車型常用V6發動機，有些大馬力車型會用到V8發動機，而一些超跑會用到V10或者V12發動機，當然速度和油耗也都蠻給力的。

    V12是完美的布局方式

    比V型更進一步的還有W型發動機結構，也可以看做兩組V型發動機組合在一起，這種結構在一定體積下，可以容納更多的汽缸，從而擁有更大的排量。奧迪A8L就采用了W型12缸發動機，而布加迪威龍采用了W型16缸發動機。

奧迪A8 Hybrid搭載2.0T四缸發動機

寶馬730Li也搭載了2.0T四缸發動機

    要說4缸發動機與6缸發動機之間最具爭議性的點，那一定就是運轉平順性了，而這平順性之爭主要說的就是直列4缸和V型6缸之爭。經過了多年的洗腦，大部分 人腦海中已經形成了V6就是要比L4平順的認知，但是問到為啥V6比L4更平順，相信沒有幾個人可以說出所以然。凡事必須得有依據，否則真就成了赤裸裸的 歧視，現在我們就開始扒一扒到底L4和V6誰更順。

    要說絕對平順還真有兩種發動機布局形式自帶“平衡”光環，那就是直列6缸發動機和V型12缸發動機，這兩種發動機先天不用其他任何配種平衡系統就可以完美 抵消一階和二階振動。采用水平對置布局的發動機先天也有著較好的平衡性，但是依然存在一定程度的二階振動，這點與L6和V12還存在一些差距。

    綜合以上分析來看，V6發動機還確實是比L4發動機有一些先天上的優勢，不過這個優勢并不是絕對的，只要廠家愿意，L4發動機同樣可以做到很好的平順性，這在奧迪與寶馬開始給旗艦車型上搭載2.0L L4渦輪增壓發動機就能得到很好體現。

    雖然V6發動機存在一些先天優勢，但并不是V6發動機就一定好于L4發動機。由于直列4缸機的缸徑和行程都大于同等排量的V型6缸機，因此，同樣負荷下， 它的轉速更低。比如說馬自達的4缸2.5升MZR發動機的活塞行程是100mm，而同為2.5升的日產VQ25采用V6設計，活塞行程只有73.3mm。 當活塞平均速度達到10m/s時，馬自達的發動機轉速只有3000rpm，而日產的已經達到了4100rpm。同樣的原因，馬自達的MZR發動機在 4000rpm時輸出最大扭矩226Nm，并且之前很寬的區間扭矩曲線都非常平坦；而日產的最大扭矩點在4400rpm，扭矩曲線上呈現出相對明顯的尖 峰。由于內磨擦損失和泵氣損失都比較小，大多數4缸機在3000轉左右是最富有活力的轉速區段，而6缸機的喚醒轉速相對要晚一些。

    從結構上我們很容易明白其中的原因。由于多了兩個氣缸，6缸機比4缸機多了兩組活塞，相應地，多出了四道氣環、兩道油環，接觸及磨擦面積增加了30%左 右，而增加出來的兩根凸輪軸、8只氣門彈簧、8只氣門油封也在偷偷從你的油箱里“偷油”。L4發動機比V6發動機不僅造型緊湊、重量輕，故障率也低很多。 同時L4發動機比V6發動機在進氣效率、升級空間方面擁有更多的優勢。正是由于這些原因，現在的V6發動機越來越多地被同排量甚至排量更小的精致4缸機取 代。

    其實現在隨著造車技術的發展L4發動機與V6發動機在平順性上的差異已經微乎其微了，千萬不要再堅持固有的傳統理念頑固的認為V6就是比L4好，選擇最適合自己的才是最聰明的做法。