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電商天生就該一口價

真正的電商有三個特性：

第一，所見即所得。商品通過在線平臺銷售，客戶看到的商品規格、配置和相關服務被明確清晰地描述。

第二，價格明確。商品價格和相關服務的價格都必須明確。比如裸車之外的保險、貸款、精品加裝、上牌服務等價格都必須明確，不同的客戶來買不存在價差。

第三，整個銷售過程都系統化完成。客戶從付定金，到尾款支付、保險的購買、金融工具的選擇，全都在線完成。

比如早期汽車垂直媒體為出發點的電商玩家，商業基因決定了他們只能為車商鏈接潛在購車者，提供售前指導，發揮集客功能。雖然看上去促成了成交，號稱有成千上萬的交易，實際上卻遠離新車交易環節，無法確切實價，不可控制庫存，難以提供服務，所有的車輛交付還是在原來體系內完成，消費者的體驗無法改善。

這種模式也一度風靡3C領域，例如中關村在線就是導流電商，但在行業的不斷演化發展中被閉環電商京東易迅終結。說得簡單點，客戶不愿意在網上看到一個實惠的價格，然后跑到店里得知這個價格其實不能賣，或沒有貨。

在京東與易迅合并之后，易迅創始人卜廣齊創辦了閉環電商要買車，與導流型電商不同的是：“所見即所得”，價格透明，線上“比選商品并下單”線下“供應鏈交付”?？蛻粼贏PP上下單支付定金，然后去其自有的門店支付尾款，驗車提車，保險和貸款等流程可以一站式完成。

閉環電商才能保障一口價

“貨是自己的，價格自己定，庫存、運輸與交付過程在自有體系解決”，所以閉環電商才能保障全國一口價。

導流電商的車輛定價以及庫存都由4S店來決定，所以無法做到全國一口價。不同地區的4S店有不同的車輛運輸成本、建店成本、門店運營成本，和不同的區域競爭環境，所以4S店也必然是一店一價。

在傳統思路里，要下沉渠道，就必須有4S店。眾所周知，4S店的開店成本驚人，無論對什么級別的汽車品牌來說，建新的4S店都是一個越來越沉重的負擔。

要開一個2000平米的中檔車4S店，需要投入建設費用約300萬元，設備及物料費用200萬，前期進貨及流資500萬，場地租金每年200萬，每月人員工資、廣告費用及各種雜費支出至少50萬，沒有過千萬的預算無法支撐。中高檔品牌需此費用的1.5~2倍。而這些高昂的成本，就逼迫每個4S店盡量獲取更高的毛利率來分擔。

要做成閉環模式，必需極強的供應鏈管理能力和經驗。市場有供應鏈基因的汽車電商極少，目前只有要買車一家。創始人卜廣齊是中國電子商務領域的早期探索者，曾創辦新蛋中國和易迅，易迅就是自建供應鏈的先行者。

要買車自建的整車供應鏈和交付體系使得車輛采購、運輸、中轉、到店、檢測、交車等所有流程閉環完成，擁有了前所未有的話語權和自主性。也正如此，要買車的一口價，透明底價，可以實現消費者在7-15天內在要買車的平臺上完成線上比價、線上下單和線下提車，消費者還可以根據需求，自助式的選擇交付、車險、貸款、精品加裝、上牌等服務，以及一次到店提車、送車上門等個性化服務組合。

閉環模式和“最后一公里”的服務保障和改善了消費者體驗。“輕量、下沉、共享”的交付中心，使得資源可跨品牌體系重復利用，效率大幅提升，也增強了三四五線等低線市場的滲透能力，加速了供需匹配和庫存流轉，有助于推動整個汽車行業的流通效率提升。

政策為閉環新車電商開道

2016年3月，國家發改委正式發布了《關于汽車業的反壟斷指南（征求意見稿）》，反壟斷執法部門認為：地域限制和客戶限制導致其他經銷商難以獲得供貨，阻礙更有效率的新型經銷模式的推廣，使商品和服務價格維持在高位。

近日，商務部、國家發展改革委等13個部門聯合印發《關于開展加快內貿流通創新推進供給側結構性改革擴大消費專項行動的意見》，明確提出“改變汽車品牌授權銷售單一模式，拉動新車消費”。

上述政策的核心所指：新車銷售鼓勵傳統4S體系以外的銷售渠道，鼓勵打破限區域、打破限價格。

一切的商業競爭，都是消費者體驗和效率高下的競賽。政府鼓勵多元化的汽車銷售渠道，閉環電商的透明一口價已經到來，這才稱得上是消費者要買車的好時代。