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最近一段時間，不斷有大城市開始整治快遞員常用的車型之一的電動三輪車，特別是深圳已經宣布在年底開始嚴厲整治“五類車”，其中就包括了快遞員常用的電動三輪車，當這些車開始被限制，正是純電動車型進入這一塊細分市場的好時機。為什么說城市物流配送是純電動卡車的突破口呢？主要是以下幾個方面：

基礎設施比較完善 只需增設電動貨車充電樁

筆者在年初的時候到深圳做一項有關于電動車的內容，大概了解了一下深圳對純電動物流車的態度。在深圳市內已經有一定的電動乘用車的使用基礎，因此市內的充電基礎設施也相對完善，因此在此基礎上增加電動貨車的充電位置難度不算太大，這對于行駛里程本來不高并且有可能臨時充電的純電動貨車來說，無疑是一大優勢。

城市限行范圍少 提供專用停車位

而在政策方面，目前不少的城市都有限制貨車進出的政策，深圳則是對純電動貨車做出了一個政策上的傾斜，車身長度不超過6米的純電動重、中型貨車，允許在限制普通大型貨車通行的路段和時間通行。這對于一些經常需要在城市內運行的快遞配送業務提供了較大的方便。不僅如此，據說深圳市政府在市內還提供部分純電動貨車專用的停車位，允許純電動貨車在這些路段有限制的免費停靠，并提供充電的設施。

純電動貨車先天優勢 運行安靜

日常的城市物流配送都無可避免的要經過一些居民區，這些地方對噪音相對來說比較敏感，雖說國內目前沒規定貨車經過居民區時的噪音水平，但是外國很多城市，貨車在夜間進入居民區時對噪音都有嚴格的控制。由于一般的柴油車的噪音在夜間安靜的環境下會尤為明顯，因此外國的卡車品牌例如達夫就有專門的低噪音車型，通過限制發動機功率已經采取各項車身的降噪措施來降低行駛噪音，而純電動車則完全避免了這種問題，日常運行只會產生一些細微的電流聲音，基本不會對居民區的人產生困擾。

電池決定續航里程 制約了電動貨車的行駛半徑

據車展現場的廠家資料顯示，江淮此次展出的車型在綜合路況下的續航里程都在160-180公里之間，這也限制了純電動車的活動半徑，因此純電動車并不適合于長途運輸，但滿足一般的城市物流配送需求還是問題不大。同時純電動車本身的自重較大，在加上電動機本身的額定輸出功率較小，應付重載或者較長距離的普貨運輸會有不少的壓力，因此輕拋貨和快遞才是目前純電動貨車主要面向的領域。

純電動貨車發展存在阻礙 充電站建設與電池性能是瓶頸

純電動貨車也并不是沒有缺點，首先就是充電設施的普及，雖說目前一些大型城市內的充電樁比較常見，但都是針對乘用車設置的，因此在停放位置以及車位的大小都不太適合電動貨車進行充電，再者城市內帶有充電樁的停車位經常會被普通的燃油車霸占，導致這些充電樁不能為真正需要充電的車輛服務。對于純電動貨車來說，合理分布的充電站能有效提升車輛的運行效率。

制約電動車發展的還有一個非常重要的因素—電池技術的發展，電池決定了電動車的行駛里程，目前國內汽車廠商應用比較多的還是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，不過三元鋰電池受到安全性方面的質疑，年初工信部曾暫停過使用三元鋰電池的電動客車進入補貼目錄，使得國內許多廠商轉向使用磷酸鐵鋰電池，雖然磷酸鐵鋰電池的的安全性高，但能量密度卻相對較低，不能給車輛保證較長的續航里程，限制了電動貨車貨車的運輸半徑，制約電動貨車的適用性。

編后語：

雖說純電動車型看似能滿足城市物流配送的需求，但也別忽略了純電動車型較高的采購價格，這對于一些中小型的物流公司來說壓力并不小，好在目前市場上已經有專門做純電動車型租賃的公司，減輕了物流公司初期投入的資金壓力。但純電動城市物流配送車的大規模應用還需要解決很多問題，并且在國內外沒有成熟的案例參考，因此純電動城市物流配送車的發展任重道遠。