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2016年歲末，中國汽車業發生了這一年的最后一件大事——12月29日，CHS系統產品成果發布會暨中國首款自主深度油電混合動力汽車交車儀式在深圳舉行。

作為國內專注研發混合動力技術總成系統的企業，科力遠混合動力技術有限公司（以下簡稱“CHS公司”）此次面向大眾展出其自主研發的CHS汽車混合動力系統成果，搭載該系統的國內首款深度自主油電混合動力汽車吉利帝豪混動版同步亮相。

眾所周知，在混合動力領域，以豐田等跨國巨頭為主研發的油電混合動力技術，早已形成專利壁壘，國內車企卻缺乏成熟、可以達成強混水平的動力總成技術。這掣肘著國內節能與新能源汽車產業發展。CHS與吉利等企業的努力，有望令形勢發生逆轉。

中國車企要“有骨氣”搞先進技術

“2017年，CHS第二代技術的節油率將由先前的35%提升至超過40%，緊逼世界領先的同類技術。”發布會上，科力遠董事長鐘發平表示，CHS混合動力系統一系列創新成果，標志著中國“智”造登上世界舞臺，并擁有與國際先進技術一較高低的技術實力。

此前在對CHS混合動力系統的測試中，搭載該系統的混動車型百公里綜合工況油耗為4.9L，整車排放達到了國V標準，節能減排效果接近國際水平（豐田雙擎約為4.2L）。

在鐘發平看來，節能與新能源汽車不能重蹈傳統汽車覆轍，中國汽車企業要有骨氣，與外資品牌在世界舞臺一較高下。他相信，在中國，混合動力汽車將迎來爆發。

2016年，中國汽車產銷量非常可能達到2800萬輛大關，保有量會逼近1.8億輛。但真正的新能源汽車占比依舊微乎其微。另一方面，近幾年，中國市場大規模的SUV和MPV車型上市，令一些企業平均油耗不降反升，到2020年很可能達不到國家規定的每百公里低于5L的標準。由此，科力遠看到了機會，希望將CHS變成深度混合動力的“國家平臺”。

據了解，除吉利汽車，長安汽車和云內動力已經投入資金，江淮汽車、海馬汽車等也已表現出濃厚興趣。中國的客車企業，也已經與科力遠旗下的CHS進行深度合作。

2016年9月，CHS已于廣東佛山建設年產100萬臺套節能與新能源汽車混合動力總成產業化項目，CHS混合動力系統形成批量生產能力；此次發布會上，搭載CHS混合動力系統的吉利帝豪混動版面世，標志著國內首款自主深度油電混合動力汽車正式落地終端市場（售價預計11萬元左右，較傳統燃油車貴約2萬元）。

“如果產能達到30萬臺的規模，那么混合動力系統成本能做到與傳統汽車相當。”鐘發平向汽車K線透露，他預計2018年實現盈虧平衡，2019年實現盈利。

新能源補貼退坡，深度混動或迎機遇

引人注意的是，同樣在2016年年底，國家四部委發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，執行了財政補貼加速退坡的政策，乘用車補貼退坡20%。

更早些時候，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源技術路線圖》則提出，2020年混合動力汽車銷量占比將達到8%，2025年提升至20%，2030年提升至25%，由此可見，中國提升了對混合動力汽車的重視，以及對其高普及率的期待。

將兩者結合起來觀察可見，不論是2020年的燃效標準，還是最新的新能源汽車補貼政策調整，已經反映了節能與新能源汽車兩大主管部門的科技部與工信部，既舉起“鞭子”，在新能源領域提高門檻，加強監督懲處，又給了車企其他出路，實現節能減排目標。

作為先進儲能材料國家工程研究中心主任、電化學領域專家，鐘發平認為，純電動汽車電池在未來15年內難有巨大突破，能提升燃油效率的混合動力汽車則不一樣。

“國家戰略太偏執肯定不行。”他的言下之意，就是不能把雞蛋放在一個籃子里。尤其在技術領域，應該一主一輔。

“我也考慮過2020年如果所有車企都達不到燃效限值標準，到時可能法不責眾。”鐘發平說，但是如果吉利汽車、長安汽車真的做到了，屆時監管部門就有章可循，所有的車企都需要為此付出努力。

當前，參與中國首款深度混合動力系統商業化推廣的企業，第一批打算推廣5000輛，隨后第二批將增加2萬輛，第三批將達到5萬輛以上。

仰賴引進絕非長遠之計，國之重器不能受制于人。在國務院印發的《中國制造2025》中，“節能與新能源汽車”作為國家戰略級競爭產業，提出自主品牌、技術創新、與世界接軌的戰略需求，節能與新能源動力系統的自主創新，無疑是實現這一戰略目標的核心力量。