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面臨國內蜂擁而上的互聯網造車公司，吉祥集團董事長李書福在近來舉辦的“思辯互聯網轎車——第三屆世界轎車安全高峰論壇”上痛斥，有些公司不明白轎車，也沒有許多錢，之所以“造車”，是意在本錢市場上圈錢。

互聯網公司

與傳統車企拼技能無勝算

自 去年國務院總理李克強提出“擬定‘互聯網 ’行動計劃”后，在全國規模內形成了一股“工業互聯網化”的熱潮。其間，以轎車范疇的“互聯網 ”景象表現的尤 為明顯，不光各大傳統轎車公司都在積極地對無人駕馭、自動駕馭技能進行研究，一大批互聯網公司也涌進了轎車圈，企圖發明所謂的“互聯網智能轎車”。

在 很多互聯網造車公司傍邊，有單獨推出無人駕馭轎車的baidu，也有與整車公司聯手發明互聯網電動轎車的樂視轎車，還有互聯網公司騰訊、IT代工公司富士康、汽 車經銷商調和轎車三家聯手發明互聯網 智能電動轎車的調和富騰，更有一無資金、二無技能僅靠一張PPT融資的游俠電動轎車。

簡直每個宣布要造車的互聯網公司都面臨著傳統轎車公司和媒體的質疑。李書福更是直抒己見，造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技能開發和搞各種技能和試驗，特斯拉到今天為止十多年了，每年都虧錢。

同 為互聯網造車前鋒的蔚來轎車創始人李斌說自個造車并不是心血來潮，早在2011年認識到轎車技能并不是車企最主要的，“轎車歸根結底要回到用戶上，一個企 業要發明贏利，需求給用戶更好的體會或許是更高的效率，轎車公司應該進入到3.0（移動互聯網年代），在移動互聯網年代真正最大的改動是公司和品牌與用戶 之間的聯系。”

傳統車企

與互聯網公司協作才干共贏

李斌關于創業失利是有心理準備的，傳統工業與互聯網交融成功的概率仍是比較低。
 

李書福也以為，“google轎車自動駕馭規模現在是40公里自動駕馭，這與樸實的無人駕馭概念之間還有很長的間隔，而且實用性現在也比較低”。

以沃爾沃自動駕馭為例，傳統轎車重視人機交互，人的自立自在挑選權很主要。李書福說，“沃爾沃研發的道路能夠挑選無人駕馭，也能夠挑選駕馭員人工駕馭，是一個靈活挑選”。

當然，李書福也沒有否定google這類互聯網公司造車的積極意義，“這個年代是一個敞開的年代，同享共贏的年代，互聯網公司與轎車公司要協同展開才干不斷地推動新產品和新技能，彼此啟示、彼此支持、彼此配合，彼此協同很主要”。

也 正看到個別造車的難度，高德沒有挑選自個造車這條路。3月23日，高德與捷豹路虎宣布推出多屏互動的互聯網車載導航，并在車聯網范疇展開協作。高德方面介 紹，這款多屏互動的高端互聯網車載導航經過互聯網銜接并提供了根據高德交通大數據的實時路況顯示、逃避擁堵道路計劃等在線效勞。

韋東向《證券日報》記者表明，高德和轎車廠商的協作伙伴一同，咱們才干真正做到從頭定義車載導航，“咱們一定要1 1大于2，把兩邊才能合在一同，做到讓轎車出行，乘坐變得愈加安全，愈加快捷，愈加舒服”。

卡車也許最早

完成自動駕馭

提 到自動駕馭要害技能，韋東表明，一是傳感器；二是人工智能大腦，三即是云的數據處理，這是十分要害的。他說到，自動駕馭的大腦最需求的是高精地圖，高德在 高精地圖上現已走到了我國職業里的前列，高德有第一張商業訂單，現在在路面上有很多的高德專業收集車在收集高精數據。使用阿里云的云處理才能，高德完成了 高精數據實時更新和數據處理。

現在，國內電商的迅速展開急需求處理物流和交通體系中存在的疑問，自動駕馭技能的完成無疑能夠有用解 決這個疑問。韋東以為，將來極有也許率先完成自動駕馭或許半自動駕馭紛歧定是乘用車，而極有也許是卡車，在卡車上面做ADAS（高級駕馭輔佐體系）上能夠 省油20%。