幾家歡喜幾家愁。2017年3月初，伴隨著中國乘用車市場銷售量等最新數據的公布，自主品牌劇烈分化的現實越發清晰，吉利、廣汽、上汽、江淮、北汽、一汽等這些消費者眼中熟悉的國內主要車企的自主品牌喜憂各異。

2017年以來，汽車市場震蕩，無論是斷崖式下跌還是沖天式上漲都已成為常態，自主車企面對的正是更加嚴苛的未來。

自主品牌分化劇烈

早在2004年的兩會期間，吉利集團董事長李書福就預言自主品牌的發展一定會成為主流。十三年荏苒，雖然各大車企對自主品牌產品和市場的理解各有不同，但自主品牌已逐漸成為了各大企業戰略中極其重要的一環，占領自主品牌的市場高地也成為了企業家們的共識。

然而春冬之間，一線之隔，行業發展的背后是機會，而競爭的反面便是優勝劣汰的故事。在購置稅退坡、春節等不穩定因素導致的市場震蕩之下，自主品牌分化趨重，馬太效應在車市中愈演愈烈。

3月9日，全國乘用車市場信息聯席會公布了2月份乘用車市場分析數據。根據2月份國內銷售綜合數，在自主車企方面，長安汽車、吉利汽車位列榜單第五、第六名，長城汽車位列第七。吉利已經超越長城，并進一步縮小了和長期保持自主第一的長安之間的差距。

吉利汽車最新銷量數據顯示，2017年2月，吉利共銷售汽車88976輛，同比增長167%。2017年前兩個月，累計銷售約19.16萬輛，同比增長約105%，完成2017年全年銷量目標100萬輛的19%。其中僅新帝豪和博越兩款轎車2月銷量就達到了4.09萬輛，占總銷量的45.9%。

除了吉利，廣汽傳祺也憑借32856輛的銷量，迎來“開門紅”，實現同比增長135.8%。2017年前兩個月，廣汽傳祺累計銷量79075輛，較去年同期增長85%。

有優等生，也有相對表現差的同學。3月7日，北京汽車股份有限公司(01958.HK)發布了有關2017年2月銷量的自愿性公告。公告顯示，北京汽車旗下的自主品牌(含紳寶、北京和威旺三個系列)銷量都有較大幅度的下滑：SUV同比減少7.91%;轎車減少98.98%，僅賣出1輛;MPV減少68%;交叉型乘用車減少44.07%;新能源汽車減少41.82%。本年1~2月，北汽自主品牌銷量同比下滑約43%。除了北汽，江淮汽車的銷售數據顯示其新能源汽車領跌，2017年前兩月江淮乘用車銷量同比下降超四成。

自主表現看兩個“軸”

“一是都抓住了SUV的細分市場，二是都在產品上比較用心。”羅蘭貝格執行總監舒暢對第一財經記者總結目前表現優異的自主品牌的共性。他分析說，冰凍三尺，非一日之寒。“之前投入比較大的自主品牌在最近這一兩年上來得都比較快。”舒暢指出，自主品牌汽車從用心去做一個平臺直到產品量產出來一般需要三到五年的時間。

舒暢指出，吉利其實做產品、做技術都用了幾年時間，最近的產品從平臺到發動機等關鍵技術都是和沃爾沃同平臺，吉利的努力使其轎車產品在市場上表現也比較搶眼。別的長安、廣汽等自主品牌的成功也主要是因為近幾年在產品上的用心，并且抓住了SUV市場。而表現差的自主品牌在品牌產品規劃上都沒有抓住。

在舒暢看來，目前消費升級，中國消費者的選擇也在增多，但是他們也不是一味追求合資品牌和國外品牌，只要中國自主品牌有優點也會被選擇。“現在市場上很多消費者的確會想：我是買自主品牌車大一點、配置高一點，還是合資品牌車小一點、配置低一點。”

舒暢認為，對于國內車企可以通過兩個“軸”看其自主品牌的表現是不是好：一個是它的銷量，另一個則是它品牌的好感度。舒暢認為，有不少自主品牌消費者對其知曉度很高，但好感度并不高。

事實上，有一些自主品牌也很努力，注意抓好感度的，通過相對高端的車型往上走，慢慢抓銷量，但是自主品牌很多企業資金底子相對薄，做品牌需要大量地投入，這樣的努力很多不是太成功。比較成功的是在產品上花力氣做好，有一個比較大的銷量基礎，然后再在這個基礎上拓展一些高端品牌，從而把兩個“軸”都做上去。

“轎車是國內競爭比較白熱化的汽車細分市場。”對于最近很多自主品牌轎車銷售數據的不理想，舒暢分析說，國內合資品牌的轎車是全球銷售，這些車企的研發等成本可以分攤的范圍非常大，和國內自主品牌比較有很大優勢，而國內車企在自主品牌轎車方面較難打造出技術比合資品牌領先、配置比它高的產品。

而對于自主品牌新能源車的后發優勢，舒暢并不很樂觀。他表示，之前有預測分析，到2025年，比較理想的情況是新能源汽車占整個汽車市場的25%份額，這也是比較樂觀的估計。

舒暢表示，現在來看，很多國外車企沒有把它的新能源汽車產品在國內進行投放，一方面是成本因素，車本身生產成本較高;另一方面是整個新能源車市場在中國是法規政策推動的，有不確定的因素，一旦排放等政策推進，成熟的國外企業也會對應推出其儲備的產品，“待到那個時候，中國國內的自主品牌不一定有優勢的。”舒暢說。

合資需反哺自主

事實上，除了吉利等民企，很多依托有合資品牌的國有大集團的自主品牌發展也冷熱不均。2016年，廣汽傳祺上演了“傳奇”，全年產銷38萬輛，同比增長96%，增長速度領先。目前，廣汽傳祺對廣汽集團利潤貢獻度也已超越同門部分合資品牌。

而一汽自主品牌的產品推進則相對緩慢，主力車型跟不上市場節拍。雖然一汽旗下目前有一汽-大眾、一汽豐田和一汽馬自達等合資板塊，但是一汽自主品牌并沒有獲得合資車企的很多核心技術，使得一汽自主板塊一直以來都是其發展的短板。在核心技術層面，一汽自主品牌的三大件——底盤、發動機、變速箱此前主要依賴進口，并沒有掌握自己核心的技術和知識產權。和吉利等后發的自主品牌相比，一汽無論是在產品布局還是核心技術上都有所落后。

“吉利是李書福自己當老板，線條比較清楚。”獨立汽車分析師鐘師對第一財經記者感言，吉利利用沃爾沃的都是最新最好的東西，消化后再用在吉利的產品上，像博瑞等車型，做出來都像模像樣的，消費者比較認可。

在鐘師看來，廣汽在消化學習合資品牌方面最務實，算是一步一個腳印。廣汽通過合資鍛煉了大量隊伍，真正在合資中學習了核心技術，通過模仿性的練習，越做越有感覺。“他們在合資中比較實際，磨合得很好，和外方相處融洽，彼此吸收技術做得比較好，外方也愿意扶一把。”鐘師說。

鐘師指出，一汽和德方曾經一度搞得很僵，一汽想直接拿外方的東西來用，而大眾和豐田對一汽把自己的東西看得比較緊，合作氣氛欠佳，“不像上汽和通用之間那么融洽，互相心領神會，上汽搞自主品牌，通用更愿意支持一把，雖然賬上面也得算，但上汽和廣汽與外方關系都不錯。”

鐘師進一步表示，北汽的情況是此前胸懷大志，有很多想法，但北汽原來底子比較弱，存量不足，合資的也年頭不長，十幾年來通過整合資源發展，比較吃力。比如人才需要從外引進等，導致北汽的自主品牌汽車開發力量不夠，像紳寶等車型都不太成功。

一般來說，國內汽車集團和合資伙伴比較少有技術上的共享，國外品牌并不愿意把技術等共享給國內品牌。合資車企的分工是國內方管市場營銷和渠道，國外方管技術制造和產品，然后再進行分成。技術核心部分的共享與否，要看合資協議里是否有強調，以及雙方的意愿。

對于自主品牌的未來，舒暢直言，國內汽車自主品牌從車企的角度將會經歷一場非常大的洗牌和整合，現在國內自主品牌的車企從量上和單個企業的競爭力上還是偏弱，這些企業未來會進行一輪整合，整合完后未來會出現兩到三家真正的自主比較強的集團，“未來，這些成功的自主品牌企業通過技術積累，以及和國外企業的合作，出來一個新車型將不光在中國熱賣，在發達國家的成熟市場也會受到追捧。”