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    ●昆明貴研催化劑有限責任公司副總經(jīng)理賀小昆

    柴油車2020年實現(xiàn)國六比較困難

    對于“2020年實施國六標準是否過快”的問題，應該分情況對待。我認為，汽油車實現(xiàn)的可能性比較大，因為汽油發(fā)動機的RDE（實際道路排放測試）工況只要求備案，而且從技術(shù)上來說，汽油車的技術(shù)儲備相對成熟。

    然而，柴油車的要求不一樣，不僅發(fā)動機耐久性要達標，整車指標也必須符合要求，因此2020年柴油車達到國六標準比較困難。在我國，汽車排放升級項目做一個示范性樣本完全沒問題，但如果各大企業(yè)集體開展研發(fā)項目，國家能否有那么大的試驗承載量是一個重要考驗。比如，整車7萬公里耐久性試驗要求試跑半年，大型柴油車要求行駛70萬公里。

    同時，柴油發(fā)動機排放后處理的關(guān)鍵控制技術(shù)，目前也受整車企業(yè)資源配置的制約。我們需要跟汽車制造商緊密合作進行開發(fā)，但大部分整車企業(yè)的國六技術(shù)也尚未成熟，我們即便著手研發(fā)，也無法確保技術(shù)可靠性。換句話說，如果處在研發(fā)前端的整車企業(yè)國六研發(fā)不到位，后處理技術(shù)公司想提前完成國六項目，將缺少先決條件。

    不過，對于國六排放技術(shù)的研發(fā)，汽車排放后處理行業(yè)目前已經(jīng)呈現(xiàn)有序發(fā)展狀態(tài)：柴油機后處理由昆明貴研催化劑有限責任公司牽頭開展，汽油機后處理由無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司牽頭進行，昆明云內(nèi)動力股份有限公司牽頭農(nóng)用機的研發(fā)，工程機械由濰柴動力牽頭開展。

    ●天津大學教授、內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發(fā)

    國六標準2020年實施對企業(yè)挑戰(zhàn)大

    2020年實施國六標準從時間安排上略微緊張，要完成整車開發(fā)，所有產(chǎn)品都需提前布局。我國國六排放標準對標歐Ⅵ，不僅需要從整車角度進行論證，而且整個產(chǎn)業(yè)鏈必須聯(lián)動起來。

    這種擔心主要源于以下三個方面：第一，企業(yè)是否具備升級到國六排放標準的技術(shù)能力；第二，是否有足夠資金投入到研發(fā)中，起碼我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)沒有足夠的資金儲備和技術(shù)研發(fā)實力；第三，如果企業(yè)把許多準備工作完成后，政策又有變動，將讓它們非常被動。

    雖然汽車尾氣排放標準實施的大環(huán)境值得肯定，但政策制定到執(zhí)行需要一個過程。從國六實施的外部因素上說，大家擔心的油品品質(zhì)并不是主要問題。國家從政策上大力推動國六油品的普及，油品升級比整車廠的工作提前，中石油、中石化的油品質(zhì)量是能夠保證。最讓人擔心的反而是地方保護主義和政策監(jiān)管是否有力。

    ●清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的一位教授

    不必過分擔憂國六標準實施時間緊張

    面對環(huán)保壓力，國家自上而下重視汽車排放升級是大勢所趨。想要在這個速度上超越發(fā)達國家或地區(qū)，必須三步并做兩步走，這就意味著升級的步伐必須加快。

    從技術(shù)上來說，國外有先例可供參考，它們并沒有遇到太大的難度。據(jù)我了解，我國排放升級主要是在后處理方面進行研發(fā)，如汽油機是否增加GPF（汽油機顆粒捕集器）。在這個問題上，國內(nèi)汽車行業(yè)還沒有形成共識，但如果企業(yè)早做準備，很多問題將迎刃而解。

    我認為，企業(yè)不應該要求政府放慢排放升級的腳步。它們早就知道國家對排放標準的時間要求，一直緊密跟蹤相關(guān)信息，也在進行多方面的準備。因此，大家對實施時間不用過分擔憂。

    從另一個角度說，如果企業(yè)在應對排放升級方面做得不到位，本身就在一定程度上說明其已不具備競爭力，最終被市場淘汰的可能性會很大。

    ●某自主品牌汽車企業(yè)動力總成研究院院長

    應進一步明確國六實施的節(jié)點

    面對國六標準2020年7月1日實施的時間安排，各大汽車企業(yè)均已開展了相關(guān)工作，我們的新車也都開始進行測試。

    但我認為，政府方面尚未明確國六實施的相關(guān)時間節(jié)點和具體數(shù)據(jù)。如果國六提前實施，許多企業(yè)將難以符合法規(guī)要求，從而給發(fā)展帶來打擊。同時，后期排放抽檢也應該有明確的時間安排，從而給予企業(yè)更多的溝通時間。

    從技術(shù)角度講，排放升級對顆粒物要求加嚴，因而汽油機升級主要圍繞GPF的布置問題展開討論。如果加裝GPF，對發(fā)動機噴油的要求會提高。國六排放要求提出之前，汽油機冷啟動不需要加入考核范圍，現(xiàn)在NEDC（新歐洲駕駛測試循環(huán)標準）、WLTC（世界輕型汽車測試規(guī)程）的要求更苛刻，升級成本也將相應增加。如果企業(yè)從現(xiàn)在開始進行研發(fā)至少需兩年，后期標定和整車耐久試驗也要花費兩年半時間，2020年實施國六從時間上看略顯緊張。

    ●某汽車公司研發(fā)中心課長

    國家應加強在用車排放管理

    隨著標準不斷提升，對汽車排放的要求越來越高，但汽車污染更多集中在前期進入市場的在用車身上。從純理論角度看，新進入市場的汽車確實能滿足國家排放標準要求。然而，截至2015年底，我國汽車保有量突破1.7億輛，其中輕型汽車1.5億輛左右。從數(shù)據(jù)來看，前期進入市場的低排放標準汽車占了很大一部分比例。

    我認為，更應重視在用車尾氣治理，而不僅僅對新進入市場的汽車進行管控。一味追求新車的排放標準提升，加快國六的實施步伐，其實是一種懶政思維。

    從成本角度考慮，隨著國家排放標準升級，柴油車成本將大幅上漲。據(jù)測算，輕型汽油車單車升級成本約需1200元，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。柴油車后處理存在天然的漏洞，要填補它恐怕需要政府給予一定的補貼。

    此外，我建議政府加大力度對在用車進行排放檢測，與其投入大量資金用于提升新車排放，不如管理好占市場更大比例的低排放在用車。（根據(jù)本人意愿，部分采訪對象匿名）

    編后：總的說來，雖然挑戰(zhàn)很大，但我國企業(yè)有一定成熟的技術(shù)儲備，產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)項目均在穩(wěn)步推進中。雖然行業(yè)人士對于2020年實施國六的時間安排還存在爭議，但大勢在前，恐怕只有積極備戰(zhàn)才是惟一的出路。