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東南汽車總設計師張雪龍先生（左）和德國紅點中國區總經理施潔予女士（右）

車云菌：請介紹一下東南汽車的設計歷史，以及設計團隊的大致情況？

張雪龍：東南汽車已經有22年的歷史，在前期，確實是抱著原創設計的想法，但實話實說，最后做的是車型導入；后期，在我們迎來整個產品改造的時期，我們進入到一個研發0.5的時代，就是在研發V3菱悅這款產品時，我們著手進行了產品的局部技術改造工作，同時也培養了一部分負責造型的工程人員。

東南汽車真正的設計1.0時代，是從2012年投產東南V5菱致開始的，這款車是完整的正向設計，但也利用了現有的平臺資源，在產品開發過程中我們遇到了很多限制條件，也有很多沒有突破的地方，但最終還是把這款車給做出來了，不過事后我們總結出自身的很多不足。

基于此，東南汽車經營層和股東方希望我們增強原創設計團隊的實力，所以我們把以繪圖設計師、模型師、數位模型以及項目管理部為代表的造型團隊做了很大的拓展。同時把企劃部、研發中心、研究院和開發部幾個部門聯合起來形成一個原創設計的大團隊。這個團隊總共有六七百人，這里面的工程人員分工非常細致，包括做IP、車燈設計、電子設計和底盤設計的都不一樣；而負責前期市場研究的團隊大約有十幾人，產品規劃部和造型團隊也都是幾十人的規模，此外還包括一系列負責項目管理、成本管制的人員，可以說我們的原創設計是全流程設計概念，并不是靠幾個設計師畫畫就完成了，后者頂多算是藝術或者繪圖。

設計需要很完整的概念，需要一個核心的主導者，之前的總經理希望我們能夠形成這樣的全流程概念，由此才可以把好的東西融合在一起。甚至說在我們原始的設計階段，就要把工程介入進來，這樣設計出來的圖紙和創意概念，至少能有八九成契合消費者的需求。

我們原始設計出來的東西，是通過消費者研究分析出來的，而不是根據某個人主觀意愿畫出來的，這樣最終量產出來的產品，多數情況下至少有80%能跟我們的消費者有一個共鳴。所以說，我們希望自己的原創設計中，越來越多的核心價值鏈是消費者，他需要什么，我們去設計什么，而不是說我們想要引導消費者去附和我們的設計觀點。

車云菌：現在東南開發一輛車的全流程周期，大約是多長時間？

張雪龍：如果是全新平臺的整車開發，我們要做平臺初期的操控性驗證、模型等，這些全加起來至少需要3年半左右的時間。所以很多前期研究在技術積累方面都需要比較超前。一臺車如果說從造型正式開始到設計完成，可能3年就夠了，但實際上它有很多前期積累需要提前很多年展開。

譬如說今年我們推出的新V5這款車型，它采用了可以不用鑰匙，用腳部傳感器探測“踢腳”動作而開啟行李箱的設計，這個聽起來功能很容易實現，但實際上這個技術我們也積累了很多年，因為未經充分驗證的設計在最終使用過程中會出現很多BUG。那么，如何讓設計提升產品附加值，而不是在消費者手里出現一堆問題，拿消費者做實驗，這背后就需要很多時間積累和技術升級。

車云菌：您如何評價眼下很多自主汽車品牌從國外引進設計師的現象？

張雪龍：加入WTO或改革開放，都是為了吸納很多好的因素。我認為其他自主品牌吸納很多國外設計師，會給自己帶來很多創意性的靈感，這是一個好的事情，但核心問題是怎樣運用這些靈感，而不只是一個“設計抬頭”的概念。

如果說讓國外設計師從市場研究階段就介入到產品設計，他可以帶來很好的創意。因為確實有很多經驗豐富的設計師，比如說眼下的比亞迪設計總監，他確實有很豐富的經驗，他知道產品設計的全流程怎么走，也有很好的靈感和創意。但如果說沒有辦法讓他全流程介入產品開發的話，他的價值就打折扣。

施潔予：我覺得我可以做一些補充，其實不止是汽車行業，中國所有的品牌都在做大量的引進。但事實上，無論是國外設計師還是中國設計師，當他們的想法落實到產品上（尤其是工業制造行業），最終效果都會打折扣的。

比如說在重工業領域，國外設計師可以畫出非常漂亮的圖紙，但是中國制造不出那么厚的鈑金，你就永遠沒有辦法制作出擁有德國產品那種感覺的東西，所以制造加工能力對設計實現是有約束的。歐洲的設計師也好，還是國外先進工業國家的設計師也好，他們的優勢是一直從實驗室和工廠返回來做設計的。他們的想法和創意與他們的工序完全融合在一起，所以他們做設計的還原度非常高。你給他一個東西，他從最初IDEA到最終呈現基本上是一樣的東西。但這必須配合非常好的供應鏈。但在我們現在的工業體系當中，這一塊是比較弱的。

好的工業設計師，哪怕是設計大師，他想要跟中國企業做完美結合的時候，雙方需要考慮兩件事：

1、品牌方需要考慮自己的產品是否需要進行國際化，要到國際市場上搶占份額，如果是這樣，你就更需要借鑒一些國外設計師的思路。

2、國外設計師需要考慮國際化設計如何在中國市場上打開局面，這就需要品牌方和國外設計師，從前期市場調研到中間供應鏈地全流程介入產品開發，否則他們最終做出來的東西一定跟當初他們想要的不一樣。

中國的原創設計，如果你不抄襲的話，那么有一段路你是一定是要融合發展的，在這個過程中間，你要吸納國外設計師好的地方，同時你要根據你自身的發展情況，設定你們的發展道路。我們從世界設計歷史來看，美國曾經抄英國，德國曾經抄英美，日本曾經抄歐洲，我們也曾經抄其它先進的國家，這都是一個設計的發展階段。如果你整體回顧設計歷史發展規律，你會發現對于一個工業大國，他們發展到一個非常好的工業設計水平的時候，一定是這個國家的設計從業者，每一天他都在不斷吸納更先進的設計理念，同時還從自己的國情和發展可能性出發，來不斷地磨合他們自己的設計之路。

其他媒體：東南很重視原創設計，比如現在正和賓尼法瑞納的團隊合作，那么請問東南在產品研發過程中，外觀設計所占成本會不會比其他自主品牌車型高一些？

張雪龍：是這樣的，設計成本這一塊，我的觀點是設計決定成本，但設計不是產品成本的累贅。好的設計，它可以產生更好的產品價值，也就是說可以讓產品賣得更好，品牌獲得的總利潤更高。

在商言商，我也希望通過好的設計讓產品賣得更好，就像施華洛世奇一樣，它就是一個玻璃但為什么賣得這么貴？因為它的工藝和好的設計。甚至說，好的設計可以節約成本。譬如我們設計汽車上的腰線，如果做成很尖銳的菱角，確實能滿足設計師對清晰化的設計要求，但實際情況是，我們在量產產品上不能采用這么極限尖銳的設計，那一輛車的實際成本就無法控制了。

因此，對于保持一致性量產的產品，我們只能說通過造型手法，鈑金工藝等成熟的工藝，實現最清晰化的腰線。像我們DX3、DX7這兩款產品來說，它們的腰線還是很清晰的，但實現的手段并不是把腰線做的尖銳，而是通過造型上讓陽面更陽，陰面更陰的設計理念，把它給呈現出來。其實這個是省成本的做法，但好的設計就是可以節省成本。

就拿蘋果手機來說，它的成本就比華為貴嗎？可能沒有。但是因為蘋果手機設計過程當中帶來了更多的價值，它的價值鏈是給消費者帶來切身利益的東西，所以它有更好的銷量和價格并不奇怪。

設計不惜成本，這句話講的是對設計的投入應該不惜成本，而不是說設計出來的東西要不計成本。因為在整車的開發過程當中，需要數億的投資，但是對設計來說，只是小千萬級的花費，就這個比例來說，設計還是很好的投資。

施潔予：我們認為當代的工業設計其實是服務流程再造。譬如大家在沒有用蘋果手機的時候，都不知道手機可以當電腦用。但蘋果強大的地方就是用工業設計實現了服務流程的再造。我們現在在社會上看到那些顛覆行業的產品，都是通過工業設計的方式再造了使用服務流程。我想他們的設計成本不能用傳統的方式來計算。可能率先開拓的人，會花非常非常多的資源和時間在這里，但一旦設計出的產品帶領行業翻篇以后，所得到的結果是不同的。

現在中國的很多行業，比如說家用電器、智能穿戴等等，都已經把設計當成投資了，很少有當成本來計算的，因為這種方式不怎么科學。所以我們認為設計是投資，不是成本。

東南DX3 SRG

其他媒體：原創設計的成本是不是比抄襲別人的成本更高一些？

施潔予：不一定哦，個別人或許在訴訟成本上會更高。

張雪龍：不是，夸張點說，如果說逆向抄襲一個勞斯萊斯的設計，它對工藝要求那么高，我們怎么能說抄襲是便宜的呢？我們的原創設計是結合我們自己的消費群體、鎖定的目標市場而做的設計，這樣的設計才會更符合成本體現，更符合客戶群體的實際需求。

車云觀點：

結合眼下各個自主品牌開始積極引進國外前衛設計師的趨勢來看，中國汽車產業已經通過初步技術和人才的積累，完成了初級的“生理上的需要”，并且一部分品牌已經憑借對第一桶金的支配，邁過了第二級“安全上的需要”；接下來，提高自己的設計水平和產品顏值，則是這些品牌進一步達成第三級“感情和歸屬需要”的核心要務。

但是，在引入國際設計師并吸收借鑒對方的經驗，向第三級邁進的過程中，就像東南汽車總設計師張雪龍先生和施潔予女士說的，需要讓國外設計師全流程介入產品的開發過程，并在這個過程里充分和對方溝通，實現對方經驗的本地化。但是，問題就出現在這里，之前國內沒有任何品牌曾經有這方面的經驗，因此也就意味著大家也都是在摸索著前進，所以說：如果請來國外設計師是實現“感情和歸屬需要”步驟的1%，那么如何用好國外設計師，設計出符合本國消費者需求又可以接軌國際設計水準的產品，就是剩下的99%。

因此，引入國外一流設計師，僅僅是中國汽車行業“設計元年”的開始。

東南展臺上的DX3 SRG

從展臺的東南汽車來看，動感流暢的前臉造型，鋒利的腰線，確實不落SUV設計的俗套，但正如東南汽車總設計師張雪龍先生所說，眼下的東南汽車，把設計著眼于當下消費者的實際需求，但對于國際汽車造型水準來說，設計還需要著眼于未來十年消費者審美會如何發展。所以，眼下的東南原創設計正走在正確的方向上，但前方的路依然很長。