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市場是否還需要一個新品牌？這是中國汽車產業面臨品牌過多、產能過剩、產品溢價能力差等問題后，行業一直在尋找的答案。顯然，市場并不缺乏新品牌，但是，自主品牌想要真正崛起，僅靠現在的品牌是不夠的。

吉利集團總裁安聰慧也表示：“既然自主品牌有勇氣去增加一個新品牌，就要做到與眾不同，差異化競爭。”

車展一向是各家車企的秀場，而今年上海車展，吉利領克、長城WEY、蔚來EP9等中國自主品牌新秀的紛呈登場，更是讓人眼前一亮。自主品牌車企無論從產品還是品牌上，直接進入到與合資企業面對面的競爭局面。

越來越多的自主品牌新創勢力的加入，已經觸動了國際巨頭的神經，通用汽車全球執行副總裁、通用汽車北美地區兼雪佛蘭全球總裁貝亞倫（Alan Batey）就透露：“通用將針對中國的需求，提高決策效率，加速產品的引進。”

從合資品牌一統天下，自主品牌低端起步加入競爭，到自主品牌提出挑戰合資，再到如今自主品牌集體進入“新高端”領域，車市競爭的多元化時代正在到來。

自主品牌集體秀新高端

本屆上海車展上，自主品牌儼然成為全場的亮點。

國內上汽集團包下了整個一號館，而與之前上汽集團以合資品牌為主的歷史不同，此時的上汽集團，合資自主已經是均分天下，上汽自主品牌毫不遜色。

上汽榮威發布了榮威“光之翼”Vision-E Concept——純電動超級跑車SUV概念車。該車除了搭載上汽和阿里研發的YunOS Auto智能互聯系統，還擁有自主泊車、無線充電等“未來黑科技”，而純電續航里程超500公里、百公里加速僅4秒，直接緊逼特斯拉，并且，這已經是一輛將于2018年正式生產的概念車。而榮威邊上的MG展臺，則同樣展示了具有多項黑科技的全新電動超跑概念車——MG E-motion Concept。上汽大通則發布了全新的C2B模式的定制大尺寸SUVD90。

細數本次車展，自主品牌發布的新車型和新品牌不下于10個，而吉利領克和長城魏派則廣受關注，前者由吉利與沃爾沃聯合開發的全新平臺推出，后者是長城的高端品牌。雖然領克尚未公布價格，但其從起步階段就是瞄準合資品牌而去，而輕奢風的魏派，定價16.78萬元到18.58萬元，也直接將價格區間拉到主流的合資品牌。

此外，包括正道汽車、威馬汽車、北汽新能源、蔚來汽車等在內的一批新勢力造車企業，其打造的新能源汽車，也在上海車展嶄露頭角。

蔚來汽車發布了具有無人駕駛技術的純電動概念車，并且這款車將于2017年年底上市；威馬汽車的概念車車AG2020也亮相于上海車展。

多元競爭時代到來

上海車展自主品牌帶來的產品的共同特點是新高端，無論品牌定位、產品還是價格，都已達到甚至超過合資品牌。

“我們不再孤單，”對于越來越多的自主品牌進入到新高端，陳安寧感到欣慰，“說明我們觀致前期的路線并沒有錯。”

自主品牌新高端最早可以追溯到2008年前后，以奇瑞、吉利為代表的自主品牌企業，開始意識到，自主品牌要往上走，才能改變最初的低端形象，不過，那時候的自主品牌不知道怎么轉型，以為停掉低端產品，打造一個新的品牌就能實現高端，但是，一路走來，自主品牌磕磕碰碰的不在少數，其中奇瑞為了轉型，從國內最大的自主品牌寶座跌落，2011年前后，自主品牌集體面臨合資品牌的壓力而一蹶不振。

2011年上海車展，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌車企紛紛沒有新車展出，展出的都是老面孔，而當年，主要占據市場中低端的自主品牌，也整體銷量出現滑鐵盧，市場份額下降，奇瑞、比亞迪、吉利等紛紛退出銷量前十。

不過，時隔6年，自主品牌已經實現了大逆轉。根據中國汽車工業協會公布的數據，2016年，自主品牌乘用車年銷量首次突破1000萬輛大關。其中，吉利汽車銷量超過當年年度任務，同比增長50%；長安品牌乘用車全年銷量128.45萬輛，同比增長27.6%，同時，長安的自主品牌乘用車已經超過合資品牌；廣汽傳祺同比增長96%，利潤貢獻率已超越同門多數合資品牌。而自主品牌的整體增長，也讓“洋品牌”感受到壓力，韓系車的市場占有率，已經從2014年的9%跌落到2016年的7.35%。

市場人士預測：從最初的合資品牌和自主品牌“井水不犯河水”到升級和下探的不斷相互滲透，到現在越來越多自主品牌“新高端”品牌和產品的推出，車市的競爭將更加呈現多元化。

實際上，受到挑戰的已經不再是合資企業，即便豪華車企業，也已經無法再忽視來自自主品牌新高端品牌和產品的挑戰。因為事實上，自主品牌的概念車，無論從產品定位還是性能上，已經直接瞄準了豪華車。如前途汽車直接走進豪華車館，從定位上也直指特斯拉。

新高端產品仍是取勝本質

自主品牌“新高端”帶來的必將是整個市場競爭格局的變化。合資企業再也不會小覦自主品牌，全球車企迫于壓力，也將把越來越多的產品和技術引入中國。

通用汽車在中國市場已經在進行新一輪的未來產品和技術的布局。2017年伊始，通用汽車宣布今年將在中國陸續推出18款全新和改款車型，覆蓋雪佛蘭、別克、凱迪拉克、五菱和寶駿五大品牌。根據通用規劃：凱迪拉克、別克以及雪佛蘭品牌旗下所有產品都將在2020年實現互聯。未來幾年，通用還將在中國推廣車輛共享計劃。

大眾集團在2017年共計會推出60款新車，另外在新能源領域，集團旗下純電動車型數量到2025年將達到30款。

“對于合資企業而言，已經憑借品牌優勢，在產品上，只要保持一定的領先，就能擁有較高的溢價能力，但是，一旦自主品牌的技術、產品以及品牌得到消費者認同，合資企業的領先優勢會越來越不明顯。”業內人士認為。

特別是目前切入市場的新高端品牌和產品，都伴隨著新一輪的商業模式創新，如領克就準備采用線上銷售、上門服務、合約購車、終身免費維修等全新商業模式來進入市場。

而這些模式的創新，只有新創的企業才能去實現，對于以通用、大眾為代表的合資企業，“體型”龐大，大象轉身并不容易。

不過，也有業內人士認為，雖然目前自主品牌“新高端”轟轟烈烈，但其中“雷聲大雨點小”的也不在少數。對于汽車產品而言，無論是營銷的高大上還是模式的創新，最終獲得消費者認可的，還是要靠產品本身。

“對供應商的管理能力，大規模的生產能力，如果這些能力不具備，概念車再高端，性能再好，也造不出優質的量產車。”威馬汽車創始人兼CEO沈暉認為。

而上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍則認為，自主品牌能力的最高境界，除了技術與合資接軌甚至領先，還要有把控成本的能力。上汽在打造新高端的同時，也在整合產業鏈，要做到新能源汽車成本的下降，快于國家補貼政策的下降。