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據媒體報道，歐盟委員會不久前發表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業領軍企業違反了壟斷法，因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。來自歐盟的另一個數據顯示，99%歐盟汽車電池都會被回收，每年約回收5.8千萬個汽車電池。

廢舊動力電池回收市場即將爆發

現在，讓我們把視線移回國內。雖然很多新能源汽車企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保可以達到10年左右，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年多。這也就意味著，2018年動力電池回收市場即將爆發。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年就可能報廢，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

中國的動力電池絕大多數是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與環境中其它物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質進入環境中，可發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

一系列政策相繼出臺，體現出國家層面對動力鋰電池回收工作的重視。如果說2006年的《汽車產品回收利用技術政策》只是對動力鋰電池回收的“未雨綢繆”，那么時隔11年后的《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》算得上是對動力鋰電池回收的“系統部署”。但在實際運行中，動力鋰電池回收卻并未真正實現“產業化”落地。

廢舊動力電池回收的短板

邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在回收領域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的經驗和專業能力；其次不具備電池回收處理的專業技術裝備；再次回收處理領域與汽車和電池行業相比僅是個很小的微利行業。因此，大多數整車電池企業會選擇和像邦普這樣的第三方專業的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業回收。

然而據業內人士透露，部分新能源汽車企業現階段將動力電池回收后，并未交給第三方企業進行回收處理，而是囤積起來，等價格上漲后賣個好價錢。因此在市面上流通的廢舊動力電池非常少。而且在實際回收業務中，不同汽車廠家的動力電池結構差異較大，材料體系不同，使回收難度增加和回收成本上漲。

中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張桐柱介紹說，目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些小作坊工藝設備落后，在回收后，僅對廢舊動力電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保問題。

雖然動力電池回收產業被認為具有重要的市場價值，但我們也應看到，目前我國動力電池回收產業還處于發展初期，產業閉環尚未形成，發展較為緩慢，2015年，國內報廢動力電池回收率僅為2%，究其原因，主要存在如下問題：政策法規體系不完善；行業發展不規范；市場尚未成熟；回收成本較高，經濟性和安全性不佳。

業內聲音：獎懲、技術、商業模式一個不能少

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，政府應制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對電池回收企業和電池再利用企業按照電池套數、容量等方式進行補貼，實行稅收優惠。企業應積極創新商業模式，積累經驗后對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制。

江西理工大學副校長、清華大學教授徐盛明提出，通過增加在鋰電池原料回收處理前的預處理環節，以及采取更先進的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰電池中的各類元素，在減少后續污染的同時，得到高附加值的回收材料，提高經濟性。

中國科學院生態環境研究中心研究員張付申認為，通過機械化學活化法，利用機械能誘發化學反應，可以有效減少回收過程新增化學物質造成的污染、且更易實現批量化處理;北京理工大學教授李麗則表示，如果用天然有機酸取代現有酸溶液進行回收處理，將會更加綠色環保。

中國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌表示，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發；而且要鼓勵商業模式創新試點，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，落實動力電池回收再利用體系建設，但要避免一些投機企業為了補貼跟風進入這個行業。