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熱效率是指發動機輸出的機械功與燃燒燃油產生的化學能量的比率。如果說一輛汽車發動機的熱效率為38%，也就是只能用到38%的能量，其他62%都通過熱力流失和機械摩擦等方式損耗掉。

發動機是汽車廠商技術競爭的主戰場，汽車廠商為研發更加先進的發動機不惜投入數以億計的資金。當不少消費者以購買搭載了外國汽車廠商最新款渦輪增壓發動機的車型為榮時，包括海馬汽車、奇瑞汽車以及廣汽傳祺在內的中國車企紛紛表示正在研發熱效率接近40%的發動機。

中國車企研發熱效率40%的發動機

放眼全球，在發動機熱效率方面領跑的是豐田。今年年初，豐田發布2ZR-FXE發動機，熱效率高達41%，創造新的世界紀錄。目前，大部分汽車的發動機熱效率在28%~33%之間。

中國車企加大在傳統發動機上的投入并不奇怪，因為新能源車補貼逐年下滑，即便到2020年，傳統發動機仍會是市場的主流。挖掘傳統發動機在節能減排上的潛力，收效要比新能源車來得顯著，更有助于中國車企符合新的排放法規和燃油限值。

海馬汽車方面對記者表示，借助于熱效率40%發動機的研發，在2020年前，可實現企業平均油耗百公里5升，2025年前，可實現企業平均油耗降低至百公里4升。此外，奇瑞汽車也曾發布一款代號為E4T15B的發動機，奇瑞官方宣稱其熱效率高達37.1%。在這場發動機競賽中，廣汽傳祺也不甘落后。5月初，在第四屆亞太動力總成峰會上，廣汽研究院常務副院長吳堅介紹說，廣汽正在自主研發第三代發動機技術。相比于前兩代，第三代發動機以高效率、高扭矩為目標，熱效率高達38%，并能滿足國六B的標準。

油耗降低，輸出也會提升

熱效率越高意味著更加省油。當然，汽車廠家不惜成本研制更高熱效率的發動機，目的除省油之外，還為能在過度競爭的市場上取得一點點領先的位置。

使用熱效率更高的發動機能帶來明顯的油耗降低。美國一家市場研究公司的相關調查發現，和使用33%熱效率的汽車來說，改用40%的熱效率后，燃油經濟性可以降低15%~20%。以一年行駛15000公里的汽車計算，使用熱效率40%的發動機，一年平均能省200升汽油，大約能節省1260元的油費。嚴格上講，與純電動車相比這真不算多，但是對迫于提高燃油經濟性的汽車廠家而言，這已足夠他們去大肆宣傳自己在環保和節能方面的“成就”。

此外，熱效率越高，同時還可以獲得更好的性能表現。和一輛熱效率33%的汽車相比，熱效率40%的能量轉化效率更高，用最低擋也可以輕松地爬坡，用最高擋，可以獲得更高的行駛速度。

由于是與霍尼韋爾、法雷奧、博世、德國FEV以及奧地利AVL等知名零部件商技術合作，中國車企在研發熱效率更高的發動機上的投入并不是大到難以承受。據預測，到2020年，全球裝備37%~40%熱效率的汽車總量將超過2000萬輛，四倍于新能源車。