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在技術(shù)路線上，日韓企業(yè)的電池完全能夠契合中國的市場，所以自2013年以來，三星SDI、LG化學、韓國SK紛紛開始在中國建廠，但是信心滿滿的三大鋰電巨頭很快在國內(nèi)市場遭遇“水土不服”。

首先，國家工信部于2015年3月制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，業(yè)內(nèi)普遍認為，動力電池企業(yè)如果無法進入《規(guī)范條件》，將無法獲得新能源汽車財政補貼，截止目前為止，韓國電池巨頭始終無法進入目錄，導(dǎo)致其在華動力電池業(yè)務(wù)開拓受阻。

其次，在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，韓系電池的應(yīng)用車型在推薦目錄中同樣無法通過，這進一步導(dǎo)致了韓系電池潛在客戶不敢冒險選用其品牌的電池，因此韓資電池企業(yè)始終被排除在主流市場之外。

最后，“薩德事件”可謂是壓倒韓系電池企業(yè)的最后一根稻草，至此韓資企業(yè)在國內(nèi)市場進入停擺狀態(tài)。

韓系電池企業(yè)留下的空白市場，目前已由國產(chǎn)電池搶占，但是相比于韓國企業(yè)，國內(nèi)的電池企業(yè)在技術(shù)、管理等方面存在一定的差距，市場一時難以鞏固。而日本電池企業(yè)無論在產(chǎn)品的技術(shù)還是管理上，都能完好地替代韓國產(chǎn)品，此時乘勢而入，自然能夠快速滲透市場。

據(jù)悉，本次與松下建立合作的中國企業(yè)為捷星新能源科技（蘇州）有限公司，中國電池工廠的合作協(xié)議也已經(jīng)簽訂，預(yù)計在2017年下半年投入生產(chǎn)，2017年電芯年產(chǎn)能約為1億支。

其實，早在2015年松下就曾計劃在中國大連興建一座汽車鋰電池工廠，但事實上松下并沒有急于進入國內(nèi)市場，一直保持觀望狀態(tài)。此時正式入駐中國，說明在松下看來時機已經(jīng)成熟。

另外值得注意的是，本次的建廠合作，蘇州市政府也出資參與，與松下形成緊密的合作關(guān)系。松下對時機把控不可謂不好，從三個層面來看看對松下的有利局面。

第一市場，隨著2017年新補貼新政的出臺下，對電池技術(shù)標準的不斷提高，表明國內(nèi)動力電池市場由培育期向發(fā)展期轉(zhuǎn)變。隨著市場化的推進，高比能量的動力電池，市場接受度必然不斷提升，松下電池的技術(shù)優(yōu)勢必凸顯，在國內(nèi)市場大有可為。

第二行業(yè)，從蘇州市政府也參與出資可以看出，松下電池的適時進入符合現(xiàn)階段動力電池的發(fā)展需要。既能通過合資的形式，依托松下電池固有資源，提高國內(nèi)電池企業(yè)的電池技術(shù)，又能將加快電池行業(yè)的競爭強度，刺激國內(nèi)企業(yè)的電池研發(fā)力度，為市場注入活力。

第三潛力，韓國企業(yè)在國內(nèi)市場一直停滯不前是暫時，2020年才是外資品牌機遇期，但是種種原因下，韓國企業(yè)已經(jīng)失去了先發(fā)積累的優(yōu)勢。此時對于日本企業(yè)來說，自然機不可失，即使無法進入推薦目錄和規(guī)范目錄。松下以捷星新能源的市場影響為支撐，好好培育市場，待2020年全面市場化的競爭中，同樣收獲可期。

汽車行業(yè)資深評論師鐘師指出，“未來，松下仍需要與國產(chǎn)電池進行價格比拼，但松下可能會應(yīng)用于中高端車型上。”