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對此，沃爾沃相關負責人表示，目前尚不清楚問題出在何處，公司相關部門已經與工信部進行進一步溝通對接。比亞迪則回復稱，在提交相關車輛的材料時存在失誤，在申報公文中，說明此情況即可正常受理。除此之外，還有部分車企也告訴《每日經濟新聞》記者，補貼審核未通過的原因在于提交材料時的失誤，包括參數與格式填寫錯誤等，而并非是產品質量問題，針對這一此情況，其企業已與工信部進行溝通。

“不過，從這一審核情況可以看出，在經歷了騙補與出現了各項安全問題之后，政府進一步加強了對整個行業的督查力度，包括財政補貼核查與技術條件趨嚴。”一位車企的相關負責人在接受記者采訪時指出，這不僅體現在國家相關部委層面，一些地方政府的目錄準入也變得更嚴格。

新能源汽車市場一位分析人士表示，“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數字沒有達到預期，說明國家對新能源車的審核力度大幅提高。”

補貼核查趨嚴

事實上，自去年1月騙補事件曝光以來，整個行業的清查工作就已全面展開。

從對騙補企業的通報嚴懲，到中機車輛技術服務中心推倒重申第一至第五批新能源汽車推廣目錄，再到去年底四部委下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）對新能源車企財政補貼發放方式做出修改：規定新能源車企補貼由之前的先預撥再清算改為先清算再撥付，以及今年3月底四部委再度聯合下發《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》。

《每日經濟新聞》記者了解到，多重動作充分彰顯了補貼核查的力度提升，以及不斷收緊的技術指標。

《公示》的數據顯示，此次企業共申報車輛94072輛，涉及補助資金64.15億元。其中有8978輛車由于電池或電機的參數與公告目錄不一致，以及累計行駛里程未達3萬公里等原因，被取消補貼或削減補貼。

根據去年底下發的《通知》以及附錄中的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，除對電池能量密度、續航里程、性能水平等均設定了更高的準入門檻與技術條件之外，還規定“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。”

此次補貼資金的審核情況反映了上速各項指標的難度之高，特別是在生產一致性以及累計行駛里程須達到3萬公里這一標準上，要達到既定標準并非易事。

企業資金壓力增大

值得注意的是，這場涉及整個行業的大范圍核查已經由中央層面延伸到了地方政府層面。

近日，廣東省發改委官網公布了《關于加強2015年度新能源汽車省級補助資金核查工作的通知》，要求各地市需開展針對2015年度新能源汽車省級補助資金核查工作。據悉，此次核查重點為新能源汽車是否存在終端客戶車輛閑置以及虛高車價騙取地方補貼等情況。

5月4日，湖南省經信委公示了2015年度新能源汽車推廣應用省補資金的省外產車輛情況。公告顯示，共有問題車輛1185輛（其中終端客戶閑置問題車輛195輛，關聯方及經銷商閑置問題車輛共990輛）。

“從國家部委到地方政府的核查都十分嚴格。從這一角度來說，這場持續了一年多的行業大范圍核查使得大部分企業都無法拿到全部補貼，不僅是‘國補’，還有‘地補’。”一位車企相關負責人直言，這就使得企業的資金壓力進一步加大。

記者了解到，從去年12月底開始，大部分企業陸續拿到2015年的新能源“國補”。

“但2015年的這部分補貼都拿來付給供應商了，在補貼改為先清算再撥付后，企業的現金流變得更困難。”一位客車企業相關負責人告訴記者，2016年拿到2015年補貼的時間點比上一年晚了半年多，加上3萬公里政策的要求，最終拿到補貼的時間更不確定，“當前不少企業只能‘舉債度日。’”

近日，宇通客車就發布公告稱，為滿足公司未來經營發展所需資金，公司將注冊發行長期含權中期票據及海外中期票據。

“大型車企特別是上市企業能通過不同方式籌集資金，但對小型企業，特別是個別只做電動車的企業來說，風險很大。車賣不出去，補貼拿不到，就會造成資金鏈風險。”一位業內人士指出，從此角度來說，目前新能源汽車產業仍是政策導向，補貼關系著企業的生存境況。

“不過，當前最大的問題在于鼓勵產業發展的方向沒有完全明確下來，不少地方補貼政策到現在遲遲未落地，這都會對企業的生產、銷售等造成影響。”上述車企相關負責人進一步表示。

中汽協數據顯示，今年前4個月，我國新能源汽車累計銷售9.04萬輛，同比下滑了0.2%。