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共享汽車已注冊300余家 多數品牌僅幾百輛車

發布日期：2017-05-29 　發布者：會員 　PV：480 　字體：大 中 小

 

共享汽車與共享單車，一字之差，市場卻是天壤之別。有人問，共享單車火了，共享汽車的春天還會遠嗎？在這兩天的采訪中，答案多半是“還很遠”。記者在APP Store里搜索，找到近40個共享汽車的APP，還有統計稱有車隊的分時租賃企業達到100多家。不過，他們也面臨著許多路障：停車難、安全監管不明晰、車況運維難、網點少、充電難、用戶待培養……目前，中國有汽車駕照的人為3.5億，私家車保有量1.4億輛，高達2億的駕照持有者有潛在的駕車需求卻沒有車。共享汽車的蛋糕是很大，但至少現在而言是看得到，吃不到。

同屬“共享出行”，共享汽車難免拿來與共享單車作比較。但論起源頭，共享汽車的概念和行動遠比共享單車早。

美國的共享汽車經歷了近20年的發展形成了一個成熟的格局，中國的共享汽車則在2011年才開始出現。直到近兩年，隨著共享經濟的火熱，以及新能源汽車的快速普及，汽車分時租賃才真正成為關注熱點。

起個大早趕了晚集，當共享單車的競爭都到了“沒顏色可選”的白熱程度時，共享汽車的入局者們正在制定未來3~5年完成布局更多空白城市、投放更多運營車輛的計劃。關于共享汽車這個市場，有很多預測數據讓人眼紅，不過，沒紅到讓資本狂熱，癥結就在其線下各個環節的難題不少。

370家“分時租賃”公司已注冊

一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是汽車分時租賃市場，50公里以上則是傳統長租市場。其中，包含汽車分時租賃及打車在內的“10至100公里”被認為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

大部分做共享汽車的企業都抱著一個美好的愿景：或者在未來，你真的不必擁有一輛車。

一些市場數據和分析也成為支撐美好愿景的常見理由。公安部交管局2016年9月公布，中國有汽車駕照的人為3.5億，私家車保有量僅1.4億輛，高達2億的駕照持有者有潛在的駕車需求卻沒有車。

2016年，這個市場躁動起來，各路資本進入了共享汽車行業。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）；在上海，EVCARD（環球車享汽車租賃有限公司）已投放運營6500輛；在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商；在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯程共享4家企業的1000多輛共享汽車每天活躍在街頭；在重慶，戴姆勒集團旗下的“Car2go”陸續投放600多輛smart，與力帆集團旗下的盼達用車競爭火熱……雖然不像五顏六色的共享單車顯眼地占據著街頭巷尾，但特別涂裝過的共享汽車也能在車流中被一眼認出。

獨立汽車咨詢顧問張翔告訴記者，據其不完全統計，國內注冊運營分時租賃的企業數量已經達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。

只不過，國內共享汽車市場沒有出現寡頭格局，也少見高估值、大手筆的融資。相比火得轟轟烈烈的共享單車，共享汽車的躁動是暗潮涌動。

張翔表示，除了3~4家大公司投放的車輛數量超過1000輛外，更多的共享汽車品牌投放量不到500輛。張翔提到，在北京有30余家小公司，每家網點數量很少，導致用戶體驗很差，反而制約了行業的發展。

今年4月，TOGO（途歌）宣布獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背后站著的主要是產業資本。相比共享單車動輒超10億美元的估值，約20位投資方站臺的局面，入局共享汽車的資本稍顯謹慎。

重資產難以規模化

在張翔看來，共享汽車最大的“路障”就在于其屬于重資產模式，前期需要大量資金。

僅從購車成本來看，共享汽車與共享單車不是一個量級。“盼達用車”是力帆股份控股股東重慶力帆控股有限公司旗下的分時租賃品牌，2015年，力帆股份審議通過了一個總金額為13.4億元的關聯交易，因為“盼達用車”（由重慶盼達汽車租賃有限公司運營，下稱盼達租賃公司）準備向其采購新能源汽車。

記者注意到，力帆股份2016年度審計報告中披露，2015年、2016年盼達租賃公司與力帆股份在“電動汽車整車及配件”項目上的關聯交易合計7.39億元。截至2016年9月底，盼達租賃公司已采購新能源車輛合計約6336輛，至2016年底，計劃投入實際運營車輛為6400輛。排除采購后未投放市場等因素，僅以上述數據計算，“盼達用車”的車輛及配件的采購成本約11.55萬元/輛。

除了整車采購成本，共享汽車還需要支付停車費、油費或電費、保險費用、路橋費以及日常運維各項成本。

高昂的成本背后是沒有盈利的現實，這讓共享汽車擴張的腳步走得更加沉重而謹慎。Car2go既計里程又計時間，1.19元/公里和0.59元/分鐘；更多品牌按時計費，“盼達用車”每小時19元，EVCARD每分鐘收費最低0.6元。日租收益遠低于經營成本，讓眾多夢想著在共享經濟熱潮中分一杯羹的汽車分時租賃企業，面臨嚴峻的挑戰。

今年3月10日，“友友用車”宣布停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事后公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。

在萬擎咨詢CEO魯振旺看來，汽車的分時租賃是一項重資產投資行業，大部分資金用于車輛的購置以及繳納汽車保險，這無疑給新能源汽車租賃企業的資金運轉帶來不小的壓力。“更重要的是，共享汽車維護、清潔、檢修、加油或者充電都需要大量的線下支持。”一系列線下難題沒有解決，魯振旺甚至認為，“汽車并不適合拿來做共享。”

新能源汽車補貼減少

站在風口，頭懸利刃，共享汽車目前面臨的難題還有政策環境的變化。

汽車分時租賃市場近年來逐漸升溫，除了受“共享經濟”的影響，還有新能源汽車獲得的政策支持，使得其產量大幅增長。根據工業和信息化部消息，2014年，國內新能源汽車實現產量7.8萬輛，2015年陡增至34萬輛，2016年則進一步增加至51.7萬輛。

最新的《汽車產業中長期發展規劃》提到：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。

如此一來，除了賣，還能租，以分時租賃的形式讓增量新能源車上路掙錢。

分時租賃汽車的能源補充方式有三種：充電、換電和燒油。張翔告訴記者，國外大部分分時租賃的車輛燒油，小部分車輛使用電能。國內則恰恰相反，目前95%以上的分時租賃車輛都是新能源汽車。

有統計數據顯示，在中國分時租賃市場，80%以上的車輛采用充電模式，每個租賃網點的停車位上都配備了充電樁，例如EVCARD；約有15%車輛采用換電模式，例如盼達用車。為了緩解換電壓力，盼達用車投放了一些移動能源車，暫代能源站提供換電服務；另外有約5%的車輛是汽油機車，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。

但不得不注意到，國內新能源補貼在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

而且強制調整了中央和地方的補貼上線。其中，地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

北京是多家汽車分時租賃企業都在搶占的市場，記者發現政策調整后，地方補貼大幅下滑。2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為“按照中央財政單車補貼額的50%補貼”。

魯振旺告訴記者，補貼政策的變化，的確會使得以新能源汽車為主的分時租賃企業購車成本走高，但相對于沒有實現盈利的行業現狀，補貼算是杯水車薪。他認為，這個市場只有當運營成本、車輛成本降低，以及點位、維護、安全監管等一系列線下難題解決以后，汽車分時租賃企業才會開始盈利，這個市場才能起步。

安全難題

交通意外責任判定難 共享汽車惹了“禍”還是背了“鍋”

除了滿街赤橙黃綠的共享單車，另一種共享出行的方式或許正在帶來更危險的交通隱患，更復雜的安全監管。

不久前的成都街頭，有人租用共享汽車，行車時發生交通事故，撞倒3人，其中1人不幸遇難，另有一人膝蓋骨折。至今，事故責任仍在認定過程中。

背后的隱患

4月25日晚，雨，成都街頭發生了一起車禍。

一位剛畢業的大學生駕駛著共享汽車送朋友，準備前行時卻發現車在往后倒，他踩了剎車，但車沒有停下來，拉了手剎，也沒能制動。汽車一路倒車，最終將位于車后方的3人撞到，致1人遇難，另1人膝蓋粉碎性骨折。

這起造成一死一傷的交通事故引發熱議。汽車是否出現了質量問題？駕車者的駕照12分已被扣完，借用朋友的賬號租到車，車企是否該進行用戶審核？“冒名駕駛”使得這起事故責任認定更加復雜。

5月16日，遇難者方面的代理律師助理告訴記者，目前車輛質檢結果還沒有出爐，交警也還在調查之中沒有給出結論。遇難者的丈夫表示，肇事司機沒有經濟能力，目前出事的共享汽車品牌“盼達用車”先行墊付了部分賠償款，其他的，要等待交通事故責任認定出爐后再商定。

“盼達用車”的運營方為重慶盼達汽車租賃有限公司，系重慶力帆控股有限公司持股60%的“新能源汽車智能出行平臺”。當記者問到這起事故時，盼達用車CEO高玨表示，“（駕車者）過去一年扣掉21分，可想而知他的駕駛習慣有多惡劣。在自己駕照分數全被扣完，還會借朋友的車來開，完全無視法律。”

遇難者代理律師助理認為，不管車檢結果如何，分時租賃車商始終有審核用戶的責任和義務，而這部分目前是缺失的。記者下載使用“盼達用車”APP后發現，用戶協議中提到，用戶需要對所上傳資料真實性負責。如果用戶的駕照被吊銷、沒收、失效或者其狀態發生變化，用戶必須立即通知“盼達用車”，該用戶將不被允許預定或者使用任何“盼達用車”車輛。

規定很細致，然而當記者進入駕駛室，并沒有發現相應的審核用戶身份的設施。記者體驗了落地成渝兩地的共享汽車，不只是“盼達用車”，其他平臺的車內也沒有相應的審核設施。

高玨提到，目前“盼達用車”只能在注冊時審核用戶資質，要確認使用人身份就必須用車載攝像系統，但這個系統一方面是法律法規并無這方面要求；另一方面，車載視頻本身成本非常高，同時這方面的技術還存在難題。

獨立汽車咨詢顧問張翔表示，共享汽車本就是無人值守的狀態，如果需要人工審核就回到了傳統的汽車租賃，但如果加入面部識別等科技元素，則推高了車企成本，目前看來可行性不大。

對此，遇難者丈夫直言，“目前，共享汽車不適合在國內做。”魏偉是有車一族，在他看來，遇到限行日會打車出行或者采用公共交通，那么誰更可能成為共享汽車的用戶呢？魏偉分析，有駕照但缺少經濟能力的人會成為常用用戶，剛拿到駕照的也會考慮駕駛共享汽車練練手，前者遭遇事故難以賠付，后者增加了道路安全隱患。

 

 

責任難判定

汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。因為共享汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的“接力”賽中，如何追責到事故發生時對應的用戶身上，如何判定事故責任，成為共享汽車發展亟待解決的難題。

在記者體驗共享汽車期間，有市民對這一新鮮事物表示了興趣。但當了解完使用方法后，該市民指著車上的刮痕問的第一個問題是，“如果出現擦掛，像這樣，或者出了事故，要怎么處理？”

記者采訪多家共享汽車平臺的客服得知，這個問題常被用戶詢問。對此，各家平臺的處理辦法大同小異。據客服反饋，即使用戶撞了車，只要車還能正常行駛，就可以開到固定停車位，直到下一位用戶或巡檢人員發現問題，平臺才會接到反饋。這時，平臺再挨個向之前的用戶確認用車情況。

然而，平臺關于用戶的記錄只有行駛路徑，并沒有安裝行車記錄儀之類的設備記錄用戶行為。時間一久，車輛的維護難度就變得非常大。記者在成都的多個共享汽車點位看到，很多平臺的車輛都出現了擦掛，磕碰痕跡明顯。

根據我國的道路交通安全法規，在車輛的租借使用過程中，如果發生事故，除了肇事者之外，車輛所有人也有可能對事故的損害負有相應的賠償責任。

多位律師告訴記者，行車發生事故，車企作為汽車的實際所有人，應該對此承擔相應的責任；如果當追查“元兇”實現有難度時，或者肇事者不具備賠付能力時，共享汽車公司也會承擔墊付責任。

張翔認為，上述事故的確引發行業關注、反思，但畢竟是個例，不能因此否定整個行業的發展。萬擎咨詢CEO魯振旺則告訴記者，在共享汽車面臨的眾多難點中，用車安全絕對是其中最緊迫的問題之一，只有解決了安全隱患，才不會增加一批“馬路殺手”。

盈利難題

共享汽車公司陷盈利“焦慮”幾大商業模式均有痛點

共享經濟已然成為藍海。據羅蘭貝格咨詢公司近日發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告認為，在未來十年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，2025年分時租賃汽車數量將達60萬輛。

但汽車分時租賃業務要在中國市場實現盈利仍任重而道遠。《每日經濟新聞》記者從多名汽車共享領域的相關人士了解到，目前達到盈虧平衡點的企業少之又少。

此外，從目前汽車分時租賃行業里存在的運營車輛組建由融資租賃VS自有、還車站點的定點VS自由等多種商業模式來看，均存在一定的痛點待解。

還車站點：自由VS定點

同樣主打共享概念，共享單車火遍全國，共享汽車卻略透點寒意。多名分析人士認為，汽車共享未完全火的一個重要原因在于用戶體驗欠佳。

“共享單車為什么能培養出用戶黏性？因為它真正實現了車輛的隨時、隨地、隨取、隨送，對共享汽車而言，‘最后一公里’還是需要解決的一大難題。”汽車行業分析師賈新光表示。

在山城重慶的街頭，受地形限制，在這里幾乎看不到風靡全國的共享單車；相反這里更為普及的是汽車分時租賃。2016年，全球分時租賃公司戴姆勒公司旗下的car2go選擇重慶作為其在亞洲入駐的第一個城市，目前在重慶所投放車輛超過600輛。

car2go公關部人士在接受記者采訪時介紹，和“共享單車”類似，其采用“自由流動模式”，隨取隨停。也就是說，用戶在利用地圖功能尋找到附近的車輛后即可進行租用，用完之后可以停放在car2go的專屬車位，也可以停靠在免費隨停的車位，如政府管轄的市政停車位，“用戶將車輛停在市政停車位或專用停車位上，均不需要支付任何停車費用。”

共享汽車TOGO在還車模式上也采取了自由還車。“我們最大的賣點就是任意還車和接力用車，用戶可以再任何一個合法的停車點還車，若在網點運營1公里范圍，需收取5元服務費，25元封頂；用戶也可以實行A借B還模式，接力用車，在非網點還車時，可分享還車地點，下一位用戶下單后，系統則返還相關服務費。”TOGO市場部羅姓人士表示。

盡管理論上可以免費在市政停車位停車，但在城市中心區域，這類停車資源相當緊俏，高峰期很難找到車位。如果用戶將車停放至收費停車場，下一位用戶在使用時將面臨高昂的停車費用，影響用戶體驗。此外，用戶停車的位置偏遠，也易導致車輛閑置時間過長問題。

相較自由還車模式，定點還車則在一定程度上解決停車位難找的問題。大本營位于重慶的盼達用車，其使用“租賃站點”模式，即用戶必須在指定的盼達站點租還車。

盼達用車CEO高玨表示，其站點主要設置在“園區、社區、商圈、學區、景區、交通要塞”6個區域，以滿足不同用戶人群的需求。定點還車模式，在一定程度上避免了停車位難找、找車難的問題；同時也方便公司地面工作人員能更好地對新能源汽車進行換電。

記者在采訪中了解到，由于布點不足，大多數汽車共享公司均采取了A點借B點還的模式，用戶常常無法直接抵達最終目的地，還需要借助地鐵、共享單車等“接力出行”，這同樣直接影響了用戶體驗。

車隊組建：融資租賃VS現金購買

記者在采訪中發現，高成本運作成為共享汽車的最大短板。

上述戴姆勒公司旗下car2go公關部人士表示，目前公司在重慶投放車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元，“目前我們已有超過13萬注冊會員，累計提供超過22萬次汽車共享服務，平均每1.2分鐘就有一輛即行car2go被租賃。”

“汽車分時租賃主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全國中小汽車租賃企業聯盟相關人士表示。

若取中間值20公里進行測算，其在重慶的計價方式為1.19元/公里和0.59元/分鐘，按1小時行駛20公里計算，大概需要花費54元。戴姆勒公司提供的數據，其重慶項目在今年2月底前的營收尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

對于投資成本問題，上述戴姆勒公司旗下car2go公關部人士則表示不予置評。

正是車輛購置成本高企，目前70%的汽車共享公司都有著自有整車廠背景，比如盼達用車，其背靠力帆股份，采用的主打車型為力帆330EV，價格約5萬元，相比而言，成本更低一些。

“整車廠商推廣分時租賃在某種程度上能達到多贏的效果。”賈新光表示，一方面以力帆為代表的新能源汽車廠商能通過這一模式迅速提高新能源汽車的普及度，另一方面也能加快消化自己的產能，同時也有助于提升品牌形象，每一個用戶使用期間都是一次推廣。

記者了解到，那些背后沒有整車制造背景的參與者，其在車隊組建一事上，多采用了融資租賃模式。

“都說汽車分時租賃屬于重資產行業，但我認為我們公司屬于輕資產。”上述TOGO市場部羅姓人士表示，其在北京、上海、廣州、深圳投放車輛已超過1000輛，但在搭建車隊上并未采用購買模式，而是向4S店、汽車廠商用融資租賃形式取得。

盡管融資租賃模式成本更低，但該人士也坦言，自2015年9月TOGO上線運營以來，目前尚未實現盈利。

在多名業內人士看來，令汽車共享難以推動的另一痛點在于監管滯后。“比如車輛出現交通違章，我們收到違章信息往往會滯后兩三個星期，從這一刻到整個罰單處理完，需要經過‘工作人員篩查使用信息并聯系客戶——和客戶在約定時間取車輛的行駛證——客戶前往交警部門辦理違章——客戶再同工作人員約定時間交還行駛證，整個過程短則一兩天，長則五六天。”高玨認為，這極大程度降低了車輛使用頻次，并給客戶帶來了不好的使用體驗。

據高玨介紹，目前僅在重慶地區盼達用車每周處理類似罰單的頻次為幾十上百次。

運營成本高

事實上，共享汽車經營公司要付出的成本遠不止車隊搭建成本。“我們費用中已包含了所有費用，包括燃料費、保險費、停車費以及專業團隊定期洗護車輛費等。”上述戴姆勒公司公關部人士表示。

以燃油費為例，《每日經濟新聞》記者根據smart for two車型油耗測算，平均每公里的油耗約0.4元，按照上述22萬次、每次20公里測算，燃油費成本約170萬元左右。

此外，在保險費用方面的投入也不菲。據平安保險一從業人員介紹，目前車輛需配備的保險包括商業險和交強險，一輛車一年的保險成本近3000元，車輛租賃公司往往會有團購價格，每輛車的成本約1800元。按照car2go所投放的600輛計算，一年保險成本約108萬元。

停車費用的投入也不容小覷。記者了解到，重慶室內停車位月租在400元左右。不過上述戴姆勒公司旗下car2go公關部人士曾表示，重慶市政府就停車位事項給予了公司很大優惠，不過詳情并未透露，尚無法估算該項成本。

而隨著共享汽車參與企業越來越多，還有不少商家開始坐地起價。“停車位資源緊張是不爭的事實，確實存在有部分商家坐地起價。”高玨表示。

不過她補充說：“盼達部分站點的停車成本實際上是在下滑的，我們的停車場會給線下商家帶來更多的人群消費，進而形成新的生態鏈，同最早上線時相比，成本下降了50%。”

另外一項成本則是人力。記者了解到，汽車共享公司徐亞地勤管理人員接受車輛信息，比如取回一輛車，檢查一輛車，然后沒問題后上架一輛車，一個人可能會管理10輛車。照此測算，car2go需要配備的地勤人員約60名，按月薪3000元測算，每年人力成本約216萬元，這還不包括社保和其他福利。

據了解，重慶每年針對所有主城區牌照的車輛收取2300元/輛的路橋費，car2go則還需要負擔138萬元的路橋費。

根據上述數據，按照car2go所投放600輛車輛為基準，其一年的運營成本總計約8216萬元（含車輛購置成本7800萬元）；以過去近一年22萬次使用頻次統計，其收入約1200萬元，照此速度，其需要近9年時間才能收回成本。

不過盈利也并非不可能。高鈺稱，目前盼達在全國運營的6個城市中，杭州的單日單車平均營收達到了173元，超過了盈虧平衡點，實現了盈利，“分時租賃也好，汽車共享也好，離不開商業的本質，所以必須依靠規模效應、時間效應。”

資本布局

共享汽車概念新三板樣本：九鼎、復星系等資本提前蟄伏今日共享

盡管共享汽車規模化尚未成型，但相關概念公司已經啟動了資本化運作。今年4月，位于寧波的一家“共享汽車”概念企業——寧波今日共享汽車服務股份有限公司（以下簡稱今日共享；871322，OC）成功在新三板基礎層掛牌。

據申報材料顯示，今日共享的控股股東是寧波轎辰集團股份有限公司（以下簡稱轎辰集團）。這家成立于2006年的公司，是一家汽車綜合服務店（4S店）為主體的大型汽車服務集團。

值得一提的是，主打“汽車共享”概念的今日共享主營業務仍然為傳統的汽車租賃，而體現為共享汽車概念業務“新能源汽車分時租賃服務”的核心系統則采用了外包模式。

此外，記者近日梳理資料發現，在轎辰集團的股東表中還出現了九鼎系、新湖系、復星系旗下的公司。

 

 

系統軟件采用外部合作方式

盡管眼下不少汽車分時租賃公司都帶有互聯網屬性，但今日共享卻是一家脫胎于4S店集團的租車公司。

今日共享公開轉讓說明書顯示，其股東分別為轎辰集團、汪杏康、熱虎投資、車坐標廣告，分別持股61%、27.75%、6.25%和5%。其實際控制人為汪劍君、旺小君。

轎辰集團原本為一家汽車修理廠，經過多年發展，旗下投資子公司達57個，其中品牌4S店38家，代理寶馬、一汽奧迪、凱迪拉克等16個品牌。在共享汽車模式的描述中，今日共享稱其分時租賃車輛均為新能源汽車，且可實現全程自助、按需付費、隨借隨還等功能。

不過記者發現，今日共享的主營業務仍然為傳統的汽車租賃，包括長租和短租。而體現為共享汽車概念業務“新能源汽車分時租賃服務”，其系統軟件方采用了外部化合作的方式。

今日共享公開轉讓說明書顯示，公司新能源汽車分時租賃業務主要同杭州車厘子智能科技有限公司（以下簡稱車厘子）的車紛享平臺進行合作；今日共享僅提供運營車隊、場地及人員。二者的合作模式為，今日共享向車厘子收取用戶租金、車厘子則向今日共享收取技術服務費。

“對汽車共享公司而言，地面端的汽車提供、場地服務都屬于硬件，偏傳統租車板塊，而共享汽車系統平臺、車載硬件終端、運營培訓、網絡推廣等帶有互聯網屬性的才更具有創新性的共享基因。”汽車行業分析師賈新光表示。

“汽車共享業務要做大，肯定需要向一線城市進軍，但這家公司采用了系統外包模式，很可能系統供應方會在當地有自己另外的合作車企。”賈新光補充說。

車厘子官網顯示，公司成立于2011年，在2013年便推出汽車分時租賃服務，目前總共設有250個網點，74個充電樁個，在杭州、北京、常州、青島、寧波等5個城市均有布局。

賈新光表示，由經營4S店背景的公司來操刀共享汽車的硬件環節，在對汽車廠商的B端資源，共享汽車的保養維護等方面具有一定的優勢，這一領域尚有市場空間，不排除其市場份額擴大的可能。

今日共享亦表示，“公司計劃與政府、行業上下游公司合作，設置新能源汽車充電點、停車位并配套安裝充電樁，開拓新能源汽車分時租賃市場。”

業績逐年走低

值得注意的是，今日共享所披露的股東中，僅有持股6.25%的熱虎投資來自于轎辰集團外部。相較而言，其控股股東轎辰集團背后，則有多家資本大鱷蟄伏，包括九鼎、新湖、復星三家資本譜系的身影。

轎辰集團工商檔案顯示，集團擁有10名股東，其中新湖系旗下的浙江新湖創業投資有限公司持有12.42%股份，蘇州嘉岳九鼎投資中心（有限合伙）則持有其2.33%的股份。

此外，持股比例2.17%的寧波創業加速器投資有限公司（以下簡稱寧波創業）的背后則有“復星系”加持。工商檔案顯示，寧波創業的股東之一為上海杉控投資有限公司，持股比例為18.75%，與創業加速器投資有限公司并列為其第一大股東，而上海杉控投資則由上海復星工業技術發展有限公司100%控股，后者則為上海復星產業投資有限公司旗下的全資子公司。與此同時，上海杉控投資還持有創業加速器投資有限公司6.67%股份。

工商檔案顯示，早在2010年12月，上述3家資本便已進入轎辰集團。

記者注意到，今日共享掛牌新三板并非轎辰集團首次嘗試資本化運作。早在2010年12月，轎辰集團便進入上市輔導期；2011年9月其向證監會報送完成上市申請材料；2013年3月底，由于當年初的在審IPO財務大核查，令其無奈申請終止審查。

今日共享董秘辦人士在提及此前轎辰集團申請IPO終止審查一事時表示，主要原因是當時業績下滑，無法滿足上市需求。

引人關注的是，眼下今日共享的業績同樣有下滑跡象。據其披露的財務數據顯示，2014年、2015年和2016年，公司營業收入分別為1394.36萬元、1109.90萬元和1062.93萬元，凈利潤分別為50.29萬元、負27.67萬元和負74.67萬元，呈逐年下滑態勢。

目前共享汽車的主要市場在一線城市，江浙一些城市的居民汽車保有量本來就比較高，共享汽車能否在這些城市取得好的發展還有待觀察。