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CATL與BYD大比拼提前透視巔峰對決

發布日期：2017-06-07 　發布者：會員 　PV：1172 　字體：大 中 小

比亞迪解除垂直整合，動力鋰電外售參與市場競爭。比亞迪有望解除垂直整合，開放供應鏈體系，其動力鋰電將對外銷售，而零部件也將對外采購。我們認為此舉符合我們對比亞迪的預期，垂直整合在行業發展初期能夠快速幫助公司成長，但在公司發展壯大后將成為公司的瓶頸。我們此前預計比亞迪必然會終結垂直整合模式，分拆各業務線，從封閉走向開放，動力電池的競爭格局也將因此改變。

比亞迪動力鋰電外售，CATL迎來最大競爭對手。此前由于比亞迪的動力電池只供自己的車型，沒有參與市場競爭，CATL以其優質的電池競爭優勢明顯。但比亞迪電池外供之后，將以其優質的動力電池產品同CATL展開競爭。動力鋰電將進入寡頭時代。

CATL從家鄉英雄轉變為全國冠軍，產能擴張雄心勃勃。CATL位于創世人的家鄉寧德，依托前身ATL在消費電池領域的技術積累，在動力電池領域取得矚目成就。技術路線上，CATL率先轉向三元路線，在能量密度的競爭中優勢明顯。在市場份額不斷提高的過程中，CATL加快產能擴充的步伐，規劃2020年產能達到50GWh。客戶覆蓋國內主要客車企業，以及北汽、吉利、長安、一汽大眾等乘用車企業。面對比亞迪動力電池外供后的沖擊，CATL將發揮其技術、客戶優勢抵御競爭壓力實現成長。

新能源汽車帶動電池業務成長，比亞迪拆分后迎來新增長點。同樣由消費電池起家的比亞迪成功轉型為新能源汽車引領者，垂直整合戰略讓比亞迪動力電池搭上了新能源汽車發展的東風。面對行業對手的沖擊，比亞迪及時作出拆分動力調整，動力電池將向其他車企供貨；在技術路線上，按照國家政策指引積極開發三元路線。同時，比亞迪供應鏈的開放將有利于上游材料企業拓展大客戶，利好鋰電池材料龍頭企業。對于下游整車企業來說，有更優質的電芯選擇也有利于整車產品競爭力提升。

我們從歷史、技術路線、區位優勢、產能、供應鏈、客戶、業績等全面對比CATL和比亞迪，試圖透視即將到來的巔峰對決。

推薦新能源汽車領軍企業比亞迪

推薦正極材料龍頭杉杉股份、當升科技

推薦結構件龍頭科達利

推薦隔膜龍頭星源材質、滄州明珠

推薦動力鋰電龍頭國軒高科

 

 

正文

1、比亞迪解除垂直整合，動力鋰電進入寡頭時代

比亞迪將解除垂直整合，開放供應鏈。第一電動網“建約車評”消息稱，比亞迪將終結垂直整合戰略，分拆各業務部門。此舉符合我們對比亞迪的預期，垂直整合在行業發展初期能夠快速幫助公司成長，但在公司發展壯大后成為公司的瓶頸。今年第一季度新能源汽車銷量下滑，波及到上游動力電池銷量下跌。比亞迪受沖擊明顯，一季度新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%，同時動力電池供應量同比下滑63.9%，市場份額降至第二。這種情況下，終結垂直整合模式，分拆各業務線，從封閉走向開放，幾乎是比亞迪的唯一選擇。比亞迪引以為傲的動力電池模塊將面向市場供貨，動力鋰電市場將迎來大玩家沖擊。

圖1：一季度新能源乘用車銷量下滑

 

 

數據來源：乘聯會，國泰君安證券研究

圖 2：一季度動力電池出貨量同比下跌

 

 

 

數據來源：真鋰研究，國泰君安證券研究

垂直整合有其歷史使命。比亞迪作為新能源行業的領軍者，在行業極不成熟，配套極不完善的情況下，只有通過垂直整合才能整合供應鏈、快速實現產品開發定型、保證供應鏈的供應、控制所有環節實現產品的快速完善迭代。比如福特汽車，最開始的時候連包裝都自己生產。動力電池自然也是如此，內部溝通自然比外部來得更快，研發效率更高。在其他新能源車企在因為電池的供應或質量陷入困境時，比亞迪卻憑借自給自足模式快速發展。因此垂直整合在初期至關重要，有非常積極的作用。

圖 3：垂直整合一直是比亞迪特色之一

 

 

數據來源：公司公告，國泰君安證券研究

成規模后垂直整合弊大于利，開放供應鏈將迎新發展。垂直整合在一定時期后將成為瓶頸，原因在于①現代工業的核心在于分工，企業的資源稟賦和優勢各不相同，沒有一家企業能夠在每個環節都做到最好，開放的供應鏈體系可以向全社會采購最優質的產品；②零部件企業也有規模效應，規模提升研發投入加大成本降低，但規模提升需要依賴下游客戶的不斷開拓，封閉體系單一下游客戶將限制零部件企業的產品質量和成本；③閉關鎖國只會放任競爭對手做大。因此分拆各業務，開放供應鏈，讓優質零部件走進來，讓自己的零部件企業走出去對企業發展壯大后至關重要。

比亞迪開放供應鏈后，將成為CATL的最大競爭對手。由于前期比亞迪相對封閉的體系，而韓國企業LG、三星等也沒能進入中國市場，CATL在相當長的時間內有比較強的競爭優勢，處在飛速發展階段。而比亞迪解除垂直整合，對外銷售電池，CATL將迎來最大競爭對手。我們判斷動力鋰電將進入寡頭時代。

2、發展歷史對比：從消費到動力，比亞迪起步更早

2.1.CATL是怎樣煉成的：

從一個鼓氣的電池專利起家，伴隨蘋果電池崛起。CATL的前世今生與新能源科技有限公司（ATL）密切相關，1999年，現任ATL總裁兼首席執行官曾毓群在廣東東莞創立ATL。公司成立侯中金購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權，卻發現該項專利技術存在著反復充電后電池鼓包的缺陷，ATL團隊通過修改電解液配方奇跡般地解決了鼓包問題并將技術成功產業化。2004年，ATL為蘋果解決了MP3鋰電池循環壽命過短的問題，隨著蘋果進軍智能手機行業，ATL也順利成為iPhone電池供貨商。如今，ATL已經是高端智能手機首選的電池供應商，三星、華為、OPPO等也都是ATL的客戶。2016年的三星“爆炸門”，再次炸出了這家手機鋰電池制造行業的隱形冠軍，事故后ATL接替三星旗下電池制造商SDI成為Note 7的核心供貨商，在于SDI的直接較量中證明了其技術實力。

圖 4 ：ATL首次解決聚合物鋰電池鼓氣的全球難題

 

 

數據來源：搜狐手機

圖 5 ：ATL為蘋果iPad提供電池芯

 

 

 

數據來源：蘋果在線，公司官網

圖 6：爆炸門讓ATL代替SDI成為三星Note 7主供應商

 

 

數據來源：騰訊科技

二次創業，寧德時代進軍動力電池。ATL早在2004年就投入動力電池的研發，為國外小車廠做配套，并于2008年設立動力電池部。因國家政策規定動力電池不能由外商獨資生產，2011年脫離ATL在寧德成立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），經過多次股權整合成為純中資民營公司，專注于汽車動力電池系統及儲能系統的研發、制造及銷售。除了寧德總部，CATL還擁有青海時代新能源科技有限公司、北京鋰時代新能源科技有限公司、上海研發中心、慕尼黑研發中心，并與知名鋰電池回收企業湖南邦普展開合作。CATL在汽車動力領域與國內外眾多車廠建立深度合作關系，承擔了2012年度國家新能源汽車產業技術創新工程項目和科技部“十三五”項目，儲能領域承接了部分關鍵客戶的大型儲能項目和工信部主導的國家智能電網專項，其迅猛發展驗證了創業團隊的眼光和前瞻性。

圖 7：CATL打造“研發生產+儲能+回收”的閉環鋰電池產業鏈

 

 

數據來源：公司官網

2.2.被歷史選中的比亞迪

鎳鎘電池賺得第一桶金。1995年，王傳福發現手提電話充電電池的機遇，毅然決定下海經商，在深圳注冊了比亞迪實業。同年，比亞迪獲得了來自三洋的鎳鉻電池代工訂單，借此開啟了在二元充電電池領域暴走模式。1997年，日系電池廠在金融風暴的打擊下受損嚴重，比亞迪卻以其產品低成本和靈活多變的交易方式，被飛利浦、松下甚至摩托羅拉等手機大廠看重。此后3年，比亞迪的鎳鎘電池產量一度占據全球40%產能，同時對鋰電池的低成本商業應用也做好了準備。2002年，比亞迪成為諾基亞第一個中國鋰離子電池供應商，同年7月在香港主板上市。

圖 8：比亞迪成為諾基亞第一個中國鋰離子電池供應商

 

 

數據來源：公司官網

從造車“門外漢”到全球新能源汽車引領者。比亞迪的造車夢或許起始于2002年全資收購吉馳模具廠，以做電池起家的比亞迪轉型造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。次年，比亞迪收購秦川汽車獲得汽車生產許可證，正式進軍汽車行業，開始民族自主品牌汽車的征程。2006年成立惠州比亞迪，為公司的新能源汽車供應動力電池。比亞迪作為全球唯一一家橫跨汽車和電池兩大領域的企業集團，擁有全球領先的電池、電機、電控等核心技術，以及全球首創的雙模二代技術和雙向逆變技術，實現汽車在動力性能、安全保護和能源消費等方面的多重跨越，為全球汽車產業開拓出嶄新的發展路徑。

圖 9：比亞迪橫跨汽車、IT和能源三大領域

 

 

數據來源：易觀智庫

小結：從發展歷史來看，CATL與比亞迪都是從3C電池起家，由國外大客戶帶動發展，依托消費電池領域所積累的強大技術優勢和品牌價值，近年來在動力電池領域取得了令人矚目的成就。比亞迪開展動力電池業務早于寧德時代，在起步上略勝一籌。

3、技術路線對比：CATL鐵鋰三元齊頭并進

鋰電池技術路線的主要差異在產品外形和正極材料。外形方面，國內的鋰電池廠家基本以大容量的方形鋰電池為主，部分廠家在軟包和圓柱形方面有產品推進市場，隨著Tesla大規模采用松下的18650和21700電池，圓柱形電池的市場規模也在逐步提升。正極材料方面，90年代早期的第一代鋰電池，正極材料以鈷酸鋰為主；第二代鋰電池，以錳酸鋰和磷酸鐵鋰為代表，在本世紀早起逐步商業化；第三代的鋰電池，為全面提高鋰電池性能，并進一步降低成本，于近幾年發展起來，其正極材料主要包括鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。隨著電動汽車市場規模和普及度的不斷提升，動力電池的技術路線也在不斷革新。

圖 10：三種不同外形的電芯及其結構

 

 

數據來源：汽車之家

圖 11：鋰電池的正極材料發展路線

 

 

數據來源：國泰君安證券研究

3.1.CATL: 磷酸鐵鋰與三元路線強勢并行

CATL的產品以方形鋁殼電池為主，正極材料包含磷酸鐵鋰和三元。在磷酸鐵鋰和三元電池兩條路線上，儲能和大巴因為安全、成本和產品實用性的考慮，主要走磷酸鐵鋰的技術路線；乘用車領域，2015年開始CATL全面轉向三元材料，為寶馬、吉利等企業提供三元電池組。根據節能與新能源汽車網站數據，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，排名第二；在三元電池市場的市占率為25%，排名第一。目前，CATL在磷酸鐵鋰上可以做到單體能量密度120Wh/kg，電池包達100Wh/kg，三元電池單體電芯的能量密度可實現250Wh/kg。

圖 12：CATL動力電池電芯

 

 

數據來源：公司官網

圖 13：CATL電動客車、物流車、乘用車電池包

 

 

 

數據來源：公司官網

積極布局三元動力電池，儲備全固態電池技術。“十三五”期間，CATL將致力于高鎳三元/硅碳電池研發。引入硅基合金替代純石墨作為負極材料后，鋰離子動力電池的能量密度有望提升到300Wh/kg以上，理論上限約350Wh/kg，成本也將大幅降低。對于更高能量密度目標的進一步達成，以金屬鋰為負極的鋰金屬電池已成為必然選擇。目前，CATL正在加速開發電動車用的全固態鋰金屬電池研發的步伐，在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作并取得了初步進展。

圖 14：CATL目標2020年能量密度做到300Wh/kg以上

 

 

數據來源：GBII 

3.2.比亞迪：從專攻磷酸鐵鋰到布局三元

比亞迪的動力電池路線以磷酸鐵鋰為主，正逐步涉足三元電池。產品外形上以方型鋁殼為主，也有部分采用軟包。比亞迪一直以來專攻磷酸鐵鋰路線，目前單體能量密度達到130Wh/kg，規劃18年將達到160Wh/kg，到2020年期望達到200Wh/kg，基本接近理論極限。值得注意的是，比亞迪同時也在研究磷酸鐵鋰電池的“改進版”——磷酸鐵錳鋰電池，能量密度提升至150Wh/kg。第四批新能源車型免購置稅目錄顯示，新款比亞e6搭載全新的磷酸鐵錳鋰電池，續航里程從300km提升至400km，未來目標是做到500公里以上。

圖 15：比亞迪磷酸鐵鋰電芯

 

 

數據來源：公司官網

圖 16：比亞迪動力及儲能電池包

 

 

數據來源：電動汽車資源網

比亞迪在發展磷酸鐵鋰電池的同時，將進行高能量密度三元電池的開發。2017年新能源補貼新政實施以來，在補貼金額與電池系統能量密度掛鉤的壓力之下，比亞迪也加快了進行高能量密度三元電池的開發。在年初推出的秦100和唐100已搭載了三元鋰電池，其三元電池已經具備量產條件，目前能量密度也達到了200Wh/kg。比亞迪將在正極采用高鎳三元材料、負極采用氧化亞硅或納米硅，目標是2018年電池比能量達到240Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應用上，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無反顧選擇磷酸鐵鋰電池；純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時并存。

表 1：三種動力用正極材料性能對比

 

 

數據來源：賽瑞研究

小結：綜上可知，CATL率先由磷酸鋰鐵轉向三元路線，技術更純熟。磷酸鐵鋰電池作為比亞迪的強項，久經市場檢驗，而三元電池方面起步較晚，和CATL大約有兩年的差距，其可靠性也有待檢驗。考慮到在全球范圍內，動力電池的技術路線重心已轉向三元鋰電，所以CATL暫時領先。

4、區位優勢對比：深圳配套更健全

寧德各地為打造鋰電新能源產業群提供優質配套服務。CATL總部位于創始人曾毓群的家鄉福建寧德，當地重點依托寧德北部新城，圍繞鋰電池、關鍵材料、新能源汽車等業態，打造鋰電新能源產業集聚核心區。同時輻射帶動周邊縣域形成鋰電新能源產業集聚帶。目前已落戶杉杉科技等產業鏈配套項目，預計至2020年，通過電池產業帶動的材料和設備產業產值規模將超過300億元。為對接各項目落地，寧德各地加強基礎設施和公共服務建設，并出臺鼓勵政策為產業集群發展打造良好的軟環境。寧德是“海上絲綢之路”由東南沿海向內陸延伸拓展的重要鏈接點，隨著“開發三都澳、建設新寧德”的深入實施，其區位優勢、港口優勢進一步發掘，為招商引資、產業發展提供更優越的環境。此外，位于西寧的青海時代新能源科技有限，未來可年產5GWh電池，以及5萬噸鋰電池正極材料。16年，CATL年產10GWh動力電池長三角生產基地落戶溧陽，由于目前國內鋰電池生產商主要在華北和華南，而華東區電池企業較少，溧陽生產基地的建成將更好地服務長三角地區新能源整車客戶。

圖17：寧德新能源工業園區

 

 

數據來源：中國電池網

圖 18：CATL西寧、溧陽生產基地

 

 

數據來源：中國客車網

比亞迪全球最大動力電池生產基地落戶深圳。比亞迪總部位于廣東深圳，公司擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產基地，其中深圳坑梓工業園將打造成為全球最大動力電池生產基地，基地總規劃占地面積約10萬平米，主要用于動力電池的研發、生產和銷售。深圳是我國新能源汽車產業及鋰動力電池產業發展的前沿地帶，新能源汽車產業及鋰動力電池產業是深圳市重點培育的戰略性新興產業。強大的研發創新能力，良好的產業配套環境，是深圳重要的區位優勢。此外，比亞迪通過在巴西建設鐵電池工廠，逐步打開南美市場。16年，青海年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目分別在西寧（國家級）經濟技術開發區南川工業園和海東臨空綜合經濟園區開工，青海鋰資源豐富，近年來大力發展壯大鋰電產業。

圖 19：比亞迪深圳坑梓工業園區

 

 

數據來源：汽車之家，搜狐汽車

圖 20：比亞迪在青海、巴西建設工廠

 

 

數據來源：公司官網

小結：對比可知，作為中國經濟發展的前沿門戶城市，深圳在人才、創新、產業配套上賦予了比亞迪更多的優勢。

5、產能對比：CATL的擴產規劃更大

我國動力鋰電需求將同新能源汽車一道保持高速增長。自工信部發布8GWh的指引性政策，一二線龍頭企業紛紛提出擴產能計劃，規模化競爭明顯。另外從產品方面看，動力鋰電池技術路線的切換，三元相比磷酸鐵鋰需求更加旺盛，企業擴產動力主要集中在三元方面。國家提出在2020年，動力鋰電池產能100GWh，扶持一家超40GWh的鋰電企業后，國內鋰電巨頭CATL和比亞迪都想要擴產拔得頭籌。

圖 21：動力鋰電需求預測

 

 

數據來源：國泰君安證券研究

 

CATL 2016年年年底產能達8GWh，磷酸鐵鋰約5.5GWh，三元2.5GWh。磷酸鐵鋰和三元的產能可以靈活調整，區別僅在于正極的涂布工具，設備基本一致，夾具需要調整。2016年，CATL在常州溧陽投資100億人民幣，建造年產能高達10GWh的鋰電池工廠，此前，CATL已在福建寧德、青海西寧建有生產基地。從長期規劃來看，CATL希望在2020年產能達到50GWh，累計總投資將達到300億人民幣。

圖 22：比亞迪和CATL動力電池的擴產規劃對比

 

 

 

數據來源：國泰君安證券研究

比亞迪目前動力電池產能為16GWh，擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產基地。2016年，比亞迪出資2.45億在青海設立新公司，專注開發鹽湖鋰資源，為上游原材料的需求提供保障。同時，青海的電池工廠建設也在有條不紊的進行中，預計建成后產能將達10GWh。比亞迪未來將擴大三元鋰電池布局，2017年新增三元電池5-6GWh。比亞迪動力電池業務拆分在即，在滿足自有車型的同時，產能還將進一步規劃擴張。

小結：比亞迪的現有產能領先于CATL，但從產能規劃看，CATL 2020年50GWh的目標，略大于比亞迪40GWh的擴產目標。