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日前，在德爾福與硅谷Tula公司科學家們的聯手努力下，一項具有里程碑意義的能提升傳統汽車動力系統性能的新技術——“發動機動態小型化”DSF技術問世，汽車驅動系統再次迎來新一輪技術革新，為提升傳統發動機能效滿足降耗政策要求開辟出一個新方向。日前，這項DSF技術已面向中國市場全面推出。

德爾福動力總成部汽油發動機管理系統亞太區總經理胡男在接受蓋世汽車記者采訪時表示：“未來三十年內燃機在汽車行業仍占主導地位，DSF技術是德爾福動力總成從總部到中國很重要的戰略舉措。我們希望在中國市場大力推廣DSF技術，以應對油耗法規的挑戰，幫助客戶開發符合國家新的法規要求的車輛。”

德爾福動力總成部汽油發動機管理系統亞太區總經理 胡男

當前中國汽車市場SUV數量占30%以上，而1.6L以上的發動機占60%以上，胡總向蓋世汽車記者表示：“這是目前中國汽車行業的主要現狀，說明消費者喜歡開大車，小功率發動機占市場份額較小。在此基礎上，面對更加嚴苛的法規要求，DSF是一個很好的解決方案，可以幫助大排量的發動機動態小型化。很多消費者喜歡充足的發動機動力，DSF可以讓大發動機實現動態小型化，實際上還是大發動機，但采用小發動機的配置。汽車發動機可采用DSF技術實現動態小型化，這是DSF技術的核心。”

據了解，“發動機動態小型化”DSF技術全稱為動態跳躍點火技術（Dynamic Skip Fire，簡稱DSF），是業內首款完全可變發動機停缸技術，DSF不僅可應用于大型多氣缸發動機進行點火控制，還可應用于4缸發動機。據油耗檢測數據顯示，在城市加郊區工況的OEDC循環下，與傳統的停缸系統相比，根據不同的駕駛循環的需求，搭載了動態跳躍點火系統的4缸發動機將節省6%到8%的油耗，大幅提升燃油經濟性同時，CO2排放量至少可降低50%，細致度也得到全面提升。

和傳統的停缸技術不同，DSF可實現動態停缸。傳統閉缸技術無法實時判斷駕駛員的需求，也無法對有效停缸數量進行計算，只能在固定工況下實現停缸。DSF技術可實時了解車輛的需求并進行動態停缸，其效率遠高于傳統的停缸技術。

例如，如果車輛在低速行駛時扭矩需求是20牛米，傳統的停缸技術會給出動力不足的10牛米，或是超過實際動力需求的25牛米，而動態停缸技術通過精確計算可獲得該轉速下車輛實際扭矩輸出需求，并實時搭配停缸數量，精確把控車輛行駛動力。

每次點火時，動態跳躍點火系統都會實時決定哪些氣缸點火，這是發動機控制策略的關鍵組成部分，所以要對氣門激活、節氣門開啟以及點火等環節進行系統優化。而停缸氣缸的選擇，也是以避免出現已知的發動機共振模式、達到更高細致度為前提。

動態跳轉點火系統會在每一個循環對各個氣缸做出是否點火的決定，從而將停缸技術發揮到理論極限。未來，動態跳躍點火系統還會幫助控制廢氣的含氧量，從而防止發動機后處理系統過度運行，并改善米勒循環的運行，促進燃油和空氣的混合，甚至進一步引入汽油壓縮點火等先進的燃燒理念。動態跳躍點火系統也為工程師們提供了優化燃燒策略的可能。

搭載DSF技術的4缸1.8升大眾捷達樣車

早在2016年10月在德國舉辦的亞琛年會（Aachen Colloquium）上，德爾福就與Tula公司聯合展示了一款搭載DSF技術的4缸1.8升渦輪增壓GDi（缸內直噴技術）樣車。此次兩公司聯手將DSF技術推向中國市場，記者試駕了一款裝備了DSF技術的4缸1.8升大眾捷達，整個動態停缸過程如行云流水，幾乎感受不到任何停缸動作，具有良好的降噪和舒適性。

DSF技術工作中主要涉及的兩類部件：一是節油控制閥，是該系統的一個控制器；另一個是搖臂，是實現閉缸的執行器。有兩種工作狀態，如上圖所示，液壓進入后將鎖針頂開，凸輪軸轉動時搖臂呈自由運動狀態，并不會壓動氣門下行，從而實現發動機閉肛；液壓卸掉壓力后，彈簧會使鎖針復位，輪軸在轉動時形成支點帶動搖臂下移，氣門被打開，通過以上過程可實現氣門的關閉和開啟。

DSF實時出計算發動機扭矩需求，在一個發動機的循環中，根據實際需求通過搖臂可進行靈活的動態閉缸，從而達到更好的油耗結果。

動態停缸DSF技術的應用讓發動機可以更高效地運行，因為工作氣缸數量減少，但需使用全部進氣，在節氣門全開的情況下保持氣缸點火運行，可以提高燃燒效率、降低泵氣損失。對于較小的發動機，DSF面臨的挑戰是，如果部分氣缸沒有點火的話，會帶來細致度方面的問題。德爾福與Tula公司解決了這一難題，DSF目前可適用于所有常見的動力總成系統配置。

德爾福DSF技術是針對汽車行駛中實際扭矩的需求，對于發動機進行燃燒控制的技術，系統構造采用模塊化設計易于實施。在滿足不同工況下駕駛動力需求的同時，極大降低了油耗，減少了不必要的CO2排放，可有效實現節能減排降耗。

此外，如果將動態跳躍點火系統與德爾福的其它技術相結合，則會帶來更多好處，如48V輕度混合動力系統。在直噴式發動機中，采用德爾福48V系統本身就可以將二氧化碳排放量和油耗降低10%以上；如果再與動態跳躍點火系統相結合，那么二氧化碳排放量和油耗將會降低20%。對此，德爾福動力總成系統事業部亞太區工程總監許向東向蓋世汽車記者表示：“DSF技術是傳統的內燃機系統的一種革新和新創造，如果將DSF技術和48V綜合運用，不增加硬件成本，通過軟件可以讓兩個系統可以聯動，可以再多省三個百分點，比如用DSF節省8%的話，那么48V加DSF可能節省10%。這是兩種技術和產品，但聯合在一起使用，可以產生1+1＞2的效果。因為各主機廠的技術路線不一樣，我們會根據客戶的具體需求提供相應的解決方案。”

德爾福動力總成系統事業部亞太區工程總監 許向東

當前渦輪增壓的市場占有率逐漸增大，DSF和渦輪增壓又存在怎樣的關系？對此，許總坦言：“渦輪增壓主要為小型發動機增加動力性能，而DSF動態跳躍點火技術幫助較大功率發動機在需要的時候實現動態小型化，這兩種技術是鄰居關系，市場有對小排量發動機的需求，也有對大排量發動機的需求，這兩種技術可以各自滿足不同的市場需求，不會互相替代。”

“目前主機廠想要做中大排量的發動機，做SUV，但其油耗沒法滿足當前法規的要求，主機廠面臨很現實的問題，因為不可能將2.0發動機從產品序列中去掉，這是當前市場的痛點，我們想解決這個痛點。”許總說到，“按每個主機廠產品序列從低到高，其中高排量有很多1.6L以上的發動機，我們現在就是幫助解決1.6L以上這個痛點。我們的目標是希望能盡快在今年年底、明年年初有比較清晰的量產化項目可以啟動，最終我們希望在2020年左右能在中國國產DSF技術。 法規要求，2020年乘用車新車平均油耗為5 L/100 km，我們要在2020年這個時間節點前和盡量多的客戶開展量產合作，共同迎接挑戰。”
來源   蓋世汽車  宋媛