近期環保局發布了關于摩托車國四排放標準的要求，引起了車友的紛紛議論，今天小編就談談自己對“國產電噴”與“國四排放”的一些看法
國四究竟與國三有哪些不同（此段較無聊，帶顏色字體為重點）
一是擴大標準適用范圍，新增柴油三輪摩托車的排放控制要求。
二是新增污染物項目，由于新增柴油三輪摩托車的相關要求，對應的新增了對顆粒物的污染控制要求。
三是污染物限值進一步加嚴，兩輪摩托車的THC加嚴程度將近50%，CO加嚴43%，NOx加嚴40～53%。點燃式正三輪摩托車排放限值整體較國三階段加嚴了50%左右；對壓燃式（柴油）正三輪摩托車，限值是在歐四摩托車排放限值的基礎上進一步加嚴25～30%，與我國輕型汽車國四標準中的二類Ⅲ型車的限值相同；對于兩輪輕便摩托車的THC+NOx限值加嚴33%，對于三輪輕便摩托車CO限值加嚴46%，HC+NOx限值加嚴25%。
四是進一步提升了排放控制耐久性要求。調整了耐久試驗的車輛分類，延長了污染控制裝置耐久性試驗的里程要求。對于國內主流車型（如排量為125?ml的摩托車），其耐久試驗里程從國三階段的12000km增加到20000km。
五是提出更加完善的環保管理和技術要求。
根據我國摩托車環保管理實際需要，結合國三摩托車排放標準實施的經驗，國四標準還提出了一些新的技術要求，主要包括以下三個方面：一是新增了對碳罐（控制燃油蒸發）、催化轉化器（控制尾氣）等排放關鍵零部件的檢查要求，以使實際生產和使用的車輛與環保信息公開的車輛排放性能一致，確保車輛在有效壽命內持續達標。二是改進生產一致性檢查判定程序，對批量生產摩托車的環保抽查和合格性判定增加了新的、可操作性強的判定程序，以滿足我國摩托車環保標準實施和管理的需要。三是新增了對車載診斷系統（OBD）的要求，規定所有摩托車都應裝備OBD系統，要求監控相關電路連通性，這將推動我國摩托車全面采用電噴技術，使摩托車行業整體技術水平大幅提升。
新標準將于2018年7月1日檢驗實驗 2019年7月1日正式實施
排放要求比“歐四”苛刻&電噴將全面取代化油器，國內廠家你準備好了嗎
在進口品牌的目錄里化油器車型基本上為0，而合資企業和一部分國內領先自主企業都在積極的推出電噴車型，而對于受眾最廣泛，最親民的小排量車型依然是以國產化油器車型為主，面對三年后即將實行的國四標準，比“歐四”更嚴格的排放標準，絕不僅僅是“換電噴”那么簡單，面對市場一些技術老舊，換殼不換芯的國產車型，就算搭配電噴系統可能也無法達到理想排放，可能需要研發新的動力總成才能達標。
對于用戶而言，“國四”會改變的問題以及存在的問題
1.改變廠家換殼不換芯的現狀
就滿大街跑得小踏板而言，目前保有量較高的就是化油器GY6，化油器RS100，電噴車型寥寥無幾，新的“國四”標準也會逐漸淘汰這些技術老舊的車型，將所有車型尤其是低端小排量車型的技術層次提高到新的平臺。
2.價格提升
同樣對于小排量低端車而言，原本的化油器和舊款引擎成本上會有很多優勢，而研發新的引擎和使用電噴系統則會直接提升車輛成本，官方估測每臺車售價會增加600元左右，但小編認為對于廠家研發成本來說應該每臺車遠不止這個數字。
3.高性能車“閹割”
已經因為環保問題被閹割的高性能車不在少數，小忍者“135斷油”，z1000動力削弱。。。。面對更加嚴格的排放標準，不知道國四之后的“閹割”情況會如何，如果閹割過度，那么“大貿性能車”對于性能控而言意義將大大的減小。
4.維修與售后
對于摩托車較為“豐富”的大城市，售后維修水平勉強能夠應付各種不同階層的電噴車輛，但是一些剛剛初入電噴界的國產車型在處理售后維修問題方面解決方案依然欠佳。
在小城市或偏遠地區，維修點少，維修水平總體不足，三年內能否將相應地區維修密度和水平提升到理想區域是目前難題。
綜上所述，按照目前市場推算，國內摩托車現狀距離國四標準的距離并不短，從廠家到店鋪一直到每位用戶都需要有所提升，當然，小編認為國4標準總體對我們來說是利大于弊的，但究竟能否與國內摩托車行業磨合好，是最大的難題，面臨著新的投資，新的“換血”，希望三年后，能夠看到摩托車行業的新面貌。
來源：摩托威機車傳媒
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