久久综合久久美利坚合众国,婷婷综合另类小说色区,亚洲第一成年免费网站,国产AV无码久久精品

這其實是一個嚴重的誤解，在美國的某些發動機開發部門甚至流傳著一個完全相反的笑話，ICEAGE的確會來，但不是冰河期，而是“內燃機時代”，ICE其實是InternalCombustion Engine的縮寫。

傳統發動機尚未“熟透”

更多新型發動機的誕生，比如大發、馬自達、通用等企業相繼開發出更小排量更新技術，燃效相比以往至少提升22%以上，即便扣除自啟停帶來的油耗優勢，也能看出傳統發動機其實還有很大的挖掘潛力，可以繼續茁壯成長。

根據今年的數據統計，全球汽車經濟性在過去1999年到2012年期間，油耗提升了7.9%，當然這其中包含了混合動力車型，比如普銳斯、沃藍達，但其實混合動力的真正爆發點是2008年，所以整量上影響并不大。

代表發動機進步的一個指標是尾氣損失、冷卻損失，如今很多傳統發動機尾氣溫度大概在600℃左右，但是新型追求燃效的發動機已經可以降低到接近500℃，并且發動機排氣歧管、缸壁表面也幾乎不會出現溫度升高的情況，這也就意味著大部分能量都用于驅動車輛了。

在傳統動力上，馬自達運用高壓縮比在第一階段達到了與弱混相當的燃效，第二階段可以達到強混相當的燃效。這其中發展的核心點就在于單純利用發動機實現稀薄燃燒，最終希望內燃機可以在2030年將70%的內燃機汽車二氧化碳排放量相比1990年降低80%。

關于發動機前途暗淡的討論，我們雖然能看到中國政府在鼓勵PHEV、EV甚至FCEV的發展，并且希望這些車型能快速提高份額，但實際上這種提高其實是政府一直在主觀引導，而在全球市場看來，一旦2020年放開補貼，那么全球市場的發展絕不僅僅是消費者希望的那樣。

富士CHIMERA綜研關于2020年世界需求的預測中表示，新能源汽車（含HEVEVFCV）由2010年的1.4%增長到2015年的4.4%，2030年將達到8.6%，也就是說即便到了2030年，依然是傳統內燃機的天下。這主要是因為未來汽車市場增長點主要在發展中國家，又以中國、泰國、印度、巴西、俄羅斯、墨西哥等為甚。

新興市場國家消費者通常比較保守，他們特別抗拒可靠性比較差的產品，加上購買高等級汽車的階層有限，所以預算不足以購買新能源車型，當他們預算充足了，這些國家也會更愿意購買后驅車型。另外，新興國家大都行駛距離更長，并不像日本這些國家，單純EV擁有100-200km的續航即可。

當然，HEV混合動力其實也是搭載傳統發動機的汽車，并不能完全歸于新能源汽車，所以發動機依然可以在高壓縮比、燃效方面繼續發展。

歐美狂熱追求燃效渦輪

渦輪增壓已經不是新生事物了，而且也經過了一段時間的發展，現在它的角色正在發生轉變，大有接過內燃機燃效繼續深挖的潛質。

過去渦輪增壓發動機往往著眼于輸出功率，即在原有排量之上增加渦輪，提高動力，而現在渦輪則更多轉變成減少20%-50%的排量，利用渦輪增壓器徹底增高壓力，這就是燃效渦輪發動機了。

不得不說，燃效渦輪發動機在全球范圍內，主要由歐美推動，日本要保守很多，幾乎沒有任何動作，除了豐田推出了一款添加97#汽油的2.0T以及英菲尼迪利用可變壓縮比概念推出的2.0T發動機。

猶記得當初福特和本田發布的1.0T發動機，共同采購自德國FEV，通用則自己發布了1.0T和1.3T小排量渦輪增壓發動機。可以說，目前在小排量發動機領域，直接對壘的其實就只有FEV和通用兩家，而后面還有大眾陸續加入，這些企業其實都在卯足力量爭奪世界汽車銷量冠軍。

這種燃效渦輪和輸出渦輪不同，不求最大輸出功率，只求和原本發動機保持相同程度即可，因此可以減少排量，“小型化發動機”（Downsizing）也正是由此而來。比如，通用推出的1.0T發動機最大功率92kW最大扭矩170Nm，顯而易見是要代替目前在服役的1.5L自然吸氣發動機，以匹配競品的1.6L或者1.8L發動機。

通用推出的1.3T則更進一步，最大功率120kW最大扭矩230Nm，完全是在匹配競品的2.0-2.4L發動機，如此一來，兩款發動機至少可以帶來5%-10%的燃效提升。

畢竟減少了排量，相應的可以縮小所有部件，降低摩擦阻力，缸徑和沖程都變小的話，活塞和氣缸摩擦的面積以及摩擦的沖程都會變小，泵氣損失也會減少，在負載較小，增壓不發揮作用的時候，燃效渦輪就相當于一臺小排量發動機，所以相比較自然吸氣發動機，節氣門會微微打開，這樣一來泵氣損失就減少了。加之，小排量在渦輪作用前和作用后，動力懸殊并不大，所以動力上也不會嚴峻。

如今看來，小排量三缸渦輪發動機的主要問題就是震動和NVH了，但顯然目前也有了一些改進方法，暫且不提。

從全球市場看，德國博世曾經預測，小排量渦輪增壓發動機至少可以提高22%的燃效，現在已經有很多發動機超過了25%，未來可能達到29%，小排渦輪和HEV的差距會進一步縮小。此外的優勢是，小排渦輪更容易減重，通用1.0T比1.5L減輕24公斤，1.3T也比1.4T減重25公斤，減幅20%，新能源配備電池、馬達和逆變器之后，車重至少100kg以上，小排量也就更容易開發節能車。

小排渦輪增壓未來的規律

從此前FEV供應的1.0T發動機，結合通用本次推出的1.0T引擎和1.3T引擎，我們在其中可以看到未來一些小排量渦輪增壓發動機的趨勢。

首先，目前大多數三缸小排量渦輪增壓發動機大存在抖動、噪音等問題，其中又以寶馬1.5T三缸機為甚。為了抑制噪音和抖動，多數車企在發動機懸置方面進行了大量的功課。通用這次在1.3T發動機上把傳統系統中安裝在發動機和變速箱之間的剛性飛輪“一分為二”，通過一個彈簧減震連接，這樣可以吸收部分發動機扭轉振動。

其次，低摩擦會是未來所有發動機的研究方向，比如DLC涂層。DLC涂層比鋼材的硬度、耐磨性都要更高，相比過去的PVD涂層，硬度提升一倍，耐磨性提升八成，如此一來，小排量渦輪增壓引擎機油消耗量只要同級別的三分之一，降低了摩擦損失。這種涂層也會有越來越多發動機采用。

第三，越來越多的電子設備開始進入發動機，在緊湊的體積內提供更加豐富和準確的操作，這也是小排量發動機跨越式發展中最至關重要的一環。比如，通用為了讓1.3T引擎的渦輪增壓器更快提供正壓，不僅使用了低慣量渦輪還采用了電子渦輪。

最后，模塊化會是小排量發動機的核心。從1.3T發動機上我們可以看到通用其他發動機比如1.0T的特點，因為這些發動機基本都是在模塊化基礎下開發出來，擺脫了過去某幾款發動機作為一個整體開發的概念，通過設計一個比較優秀的發動機單缸，然后將這些單缸發動機組合得到不同排量的發動機。

當然，這種研發模式導致集成化越來越高。其實從最早缸蓋集成技術，我們就已經可以看到這種跡象。隨之而來的是，車企耐久性可靠性的測試強度會比過往增強許多，以避免單一問題造成更大損失，另外一點是，高集成會大幅減重，比如采用更加緊湊的設計、更加高級別的材料等等。

從最終結果上看，我們不難理解，通用、福特、大眾這些國際大廠，在新能源如日中天時依然下注于小排量渦輪發動機，其實也恰恰是依然看好傳統引擎的發展前景。這其中通用還宣稱“未來沒有通用不涉及的動力總成”，據說通用準備了不止一款小排量渦輪增壓發動機。至少在通用看來，未來小排量發動機會在集成化、電氣化以及降低摩擦方面會有更多的進步，而且從通用對于小排量發動機的構想上，我們已經能看到未來發動機的發展趨勢。
來源   雅斯頓     默默