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“2017’第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會”燃料電池汽車市場分論壇的主題為“現狀與未來：縱論車用燃料電池”， 來自燃料電池領域知名科研機構、整車企業及零部件生產企業的相關負責人，就燃料電池國家政策、行業布局、關鍵原材料核心技術等話題展開了深入探討，發出了 燃料電池界更真實的聲音。

　　燃料電池技術進展

目前，我國燃料電池正從“靠政府和研究機構投入，少數企業參與，整體不盈利”向“小批量生產，布局企業不斷增多，總體往盈利方面轉”過渡。大連新源 動力股份有限公司副總工程師、技術研究部部長邢丹敏認為，我國燃料電池業已經從“導入期”進入“發展期”的早期階段。邢丹敏介紹了車用燃料電池技術與產業 化的最新進展。從“十一五”到“十三五”期間，新源動力在燃料電池系統方面開發了三代系統，系統的輸出功率根據用戶的要求做不同調整。

邢丹敏坦言，最近，燃料電池在業內很“熱”，市場對電堆的要求越來越高，大功率的需求是趨勢，她倍感壓力。邢丹敏表示，燃料電池的市場發展比計劃要快，以前是國家政策引領，將來必然由市場引領，真正轉向以市場為導向的產業化發展。

山東東岳集團研究院副院長唐軍柯介紹了東岳集團在質子交換膜方面現在取得的一些成果。在氟材料領域，東岳集團是全球最大的制冷劑生產商，同時在聚四 氟乙烯領域，集團產能占全球的1/4。唐軍柯介紹，東岳集團DF260型膜技術已成熟，產品已經定型，并進行了量產。這種膜在90攝氏度、1.8安時，輸 出電壓635毫伏，耐久性超過6千小時，能夠滿足燃料電池需求。東岳集團已經制定下一步批量化生產計劃，預計2023年左右，產能可達數百萬平米。

同濟大學新能源汽車工程中心許思傳教授表示，國內燃料電池發動機、燃料電池汽車要大力發展，必須關注關鍵部件的開發。比如空氣壓縮機，目前國內還缺少正向開發。許思傳研發團隊根據燃料電池的特殊需要，開發相應的葉輪、渦殼、擴壓器、電機及控制器等。此外，他們通過控制冷卻液的溫度，控制空氣的流量，控制空氣的壓力，可以再根據膜中含水量估計的值來調整膜中的含水量。許思傳認為，這是熱管理中最終極的解決方案，而且是解決燃料電池壽命問題的有效措施之一。

燃料電池車的啟動、怠速、加速、減速，在此過程中如何解決供氣不足、高電位等問題，是燃料電池系統集成控制中很關鍵的問題，只有把這些問題全部解 決，整個燃料電池系統的耐久性、經濟性和動力性才會得到很好的提高。許思傳認為，燃料電池車要達到5萬小時，僅靠攻克一個孤立的點很難完成。

武漢理工大學材料復合新技術國家重點實驗室助理研究員郭偉，從性能、耐久性、成本、膜電極的產業化四個方面介紹了車用燃料電池膜電極技術及產業進展。武漢理工新能源公 司生產的膜電極產品，在0.8V的情況下已經超過了400毫安/平方厘米，同時最高的功率密度達到了1.14瓦/平方厘米，已經達到了燃料電池美國DOE 指標。武漢理工新能源公司目前已經建立了國內首條膜電極自動化生產線，產能達5000平米/年，公司燃料電池膜電極產品大批量出口美國、歐洲等國際市場。

北京海 德利森科技有限公司副總經理、產品總監韓武林介紹了海德利森加氫站關鍵部件在選型中遇到的問題，并分享了海德利森的解決方案。韓武林認為，在加氫站的設計 中，氫氣增壓機和儲罐的匹配、選擇、優化最為重要，他還分析了儲氫容器、加氫站不銹鋼材料以及加氫站的溫度問題等，對業內有啟發意義。

　　企業布局：卡位布局耕耘 等待燃料電池開花結果

宇通客車在燃料電池領域布局較早。國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任、鄭州宇 通客車股份有限公司高級工程師李飛強博士，介紹了宇通客車的燃料電池發展現狀及未來規劃。宇通客車早在2009年開發出第一代燃料電池客車；2012年組 建專職的燃料電池研發團隊，自主研發了“電電混合”動力系統；2014年通過國內首個燃料電池客車資質認證；2015年取得國內首款燃料電池客車公 告；2016年成功開發第三代燃料電池客車；2017年獲得氫系統的安裝資質。李飛強透露，2018年~2019年，宇通客車計劃在鄭州參與示范運行的燃 料電池客車數量將達百輛級別。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司是一家知名鉛蓄電池研 發生產企業，今年9月，雄韜股份公布了公司未來幾年有關鋰電及燃料電池發展的戰略規劃，在我國鋰電池及燃料電池產業羽翼漸豐之際，雄韜股份吹響了全速進軍 的號角。雄韜股份創始人、總裁張華農表示，雄韜股份已完成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發動機系統、整車運營等氫能產業鏈上關鍵環節的卡位布局， 范圍涉及北京、上海、蘇州等國內10余座城市，目標就是要在全國打造氫燃料電池的全產業鏈閉環。張華農認為，燃料電池產業開花結果會超乎想象。

　　燃料電池之路：我國“起了個大早，趕了個晚集”？

國內燃料電池在國家科研計劃的引領下發展起來。在“十五”期間，已經開始進行基礎性科學研究工作，起步較早，有先發優勢；2006年—2010年， 以示范應用驅動為主，奧運會、世博會上有著較好的示范，在此期間也建成了我國第一座加氫站；“十二五”期間進入低潮期，上汽、宇通等整車企業，堅持以整車 帶動燃料電池發展；那么，“十三五”期間靠什么驅動？同濟大學汽車學院副教授馬天才認為，國家的補貼政策雖好，但對燃料電池產業的拉動不可持續，燃料電池 還是要面向市場、面向產品。

我國發展燃料電池汽車路線圖比較清晰，兩個關鍵點：2020年，國家計劃建100個加氫站、5000輛燃料電池車；到2025年，將有10萬輛燃料 電池車。各地方、各省市也都出臺了相應規劃，在汽車數量、加氫站數量方面比較樂觀，國家對燃料電池汽車的補貼力度也比較大。UNDP第三期項目示范在國內 五個城市開始進行，這給“十三五”以及后續的燃料電池汽車的產業化提供了很好的機遇。

國內燃料電池技術水平與國外先進企業有差距，這一點毋庸置疑，到底差在哪兒？馬天才認為，從整車及系統集成這個領域看，差距并不大，主要是燃料電池 系統，尤其是電堆。邢丹敏認為，我國與國外先進水平，不管是功率密度還是壽命的驗證，都存在差距，產業鏈上游催化劑、膜等關鍵材料的發展過于薄弱。

馬天才從整個燃料電池產業大廈的角度出發，他認為，國內燃料電池產業鏈有比較好的基礎，但小微企業居多，科研院所居多，整個產業的支撐不夠。他的擔 憂在于，未來氫能或將成為制約燃料電池產業發展的瓶頸，燃料電池車的落地規劃需要推進。馬天才對燃料電池企業的建議是，既要發展關鍵技術，也要學會利用國 際資源。

我國燃料電池產業是否“起了個大早，趕了個晚集”，這還要看未來幾年的發展。