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“由于新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。”11月10日，中國汽車工業協會常務副會長董揚撰文對電動汽車補貼政策可能調整做出建議，希望有關部門按照過去的承諾實施補貼額度的退坡。

此前有消息稱，有關部門正在研究新的新能源汽車補貼政策，將原定2019年的補貼退坡（降幅20%）節點提前到2018年執行。

一方面是補貼政策提前退坡的消息在發酵，另一方面是新能源汽車的銷量大漲。11月10日中國汽車工業協會公布的數據顯示，10月我國新能源汽車產銷分別完成9.2萬輛和9.1萬輛，同比增長85.9%和106.7%。

“不排除部分消費受到政策調整的影響而提前消費。”有關注新能源汽車消費的業內人士認為。實際上，新能源汽車受到政策促進而消費的現象非常明顯。

上海消費受牌號影響

10月30日上午，2017年中國六城市新能源汽車消費者調查成果發布會在上海國際汽車城召開。

來自北京交通發展研究院的劉瑩代表課題組發布了《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查的成果》（下稱《調查》）。

《調查》顯示，以北京、上海一線城市為代表的新能源汽車市場，受到政策激勵而購買新能源車的現象比較明顯。

其中，以上海為例，如果取消號牌優惠，將有75%的消費者不選擇新能源車，其中59%仍將選擇汽油車。

我國的新能源汽車自2009年“十城千輛”起步至今，取得了突破性的增長。2016年我國共銷售新能源汽車50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第 一。目前累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50％以上。今年1到10月，新能源汽車產銷分別完成51.7萬輛和49萬輛，同比增長 45.7%和45.9%。

不過，亮麗的成績單背后，業內仍為新能源汽車的發展擔憂。主要原因是，新能源汽車市場增長仍主要由政策推動。《調查》顯示，越是一線城市，受政策激 勵越是明顯。其中上海75%的消費者是為了一張上海牌照而入手新能源汽車。而在二線城市，則沒有那么明顯，但是二線城市則對新能源汽車的價格敏感，比較看 重補貼。在二線城市，如果取消限行，35%的消費者不選擇新能源汽車，但如果取消補貼，59%不選擇新能源汽車。

《調查》同時顯示：二三線城市新能源汽車主要作為家庭第二輛車，以石家莊為例，非首購車的比例超過80%，雖然一線城市的首購車比例高于二線城市，但主要也是受到限牌限行影響，這也意味著，新能源汽車仍然是作為傳統能源汽車的補充而存在。

購買地區差異明顯

對包括北京、上海兩個一線城市，成都、武漢、石家莊和臨沂四個二三線城市的調查結果顯示，不同級別城市的推廣情況差異巨大，2017年8月數據顯示，北、上、廣、深等一線城市推廣應用數量占總量約54%，一、二線城市推廣應用總量占比達78%。

《調查》顯示，不同城市新能源汽車用戶特征差異顯著，尤其是車型差異特征明顯，北京、武漢、石家莊以國產純電動中端車為主，上海、成都以插電混合動力為主，臨沂以國產低端電動車為主。

各個城市的新能源汽車消費特性不同，也受到城市消費水平、交通狀況、政策等多種因素的影響。其中一、二線城市首輛車購買新能源汽車的比例更高。北京市交通行業節能減排中心受能源基金會委托開展《北京市私人領域電動汽車消 費者調查分析》報告顯示，北京已經購買或正考慮購買電動汽車的人可分為三類：第一類是申請傳統汽車指標未中標而急需用車的人，他們希望利用新能源汽車的指 標獲取的優勢盡快購買汽車，大部分是家庭首購車輛；第二類是出于環保、省油、社交等原因真正希望購買電動汽車的人，通常為非首購；第三類是家庭用車需求不 迫切，但是認識到新能源小客車是城市未來的稀缺資源，在指標競爭壓力小的窗口期申請購車。

影響消費者購買新能源汽車產品的主要有兩個方面的因素：第一是對充電樁的需求。大部分購買新能源車的消費者，主要依賴自有樁和單位樁充電，超過半數的用戶表示如果不能建設自有樁，將不會選擇購買新能源汽車。

第二，新能源汽車的產品多樣化和購車成本，也是用戶選購新能源汽車的主要原因。然而，目前新能源汽車仍面臨“可選車型少”、“無人推薦”和“對售后保養”的憂慮。