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財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》已從2017年1月1日起實施。2017年新能源汽車補貼政策中對地方補貼也有了進一步的明文規定，規定地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的50%。

截至2017年7月，北京、深圳、廣州、重慶等13個省市出臺了2017新能源汽車補貼政策。除成都、柳州、廣元、江西、宿遷補貼標準低于中央補助標準的50%外，其余省市均按照中央補助的50%執行。

與之前的補貼制度相比，地方財政對單車的補貼上限從中央財政單車補貼額的100%下降到了50%，但從已經出臺的省市補貼政策看，為了推廣電動汽車發展，大多數地方政府都將補貼額度調到了中央規定的上限。

2016年中國新能源汽車銷售量約50.7萬輛，保有量達到109萬輛，占世界新能源汽車保有量的一半以上。對于中國來說，電動汽車發展應該注重電動汽車的“質”而不是“量”。同傳統燃油汽車相比，如何讓電動汽車具有核心競爭力才是產業發展的實質性問題。一般來說，消費端補貼是臨時性的并且是不可持續的，簡單地說，量大了，補貼就一定跟不上。

逐漸減少甚至取消電動汽車消費端的補貼主要是基于兩個方面：一是大額消費端補貼必要性逐漸減弱；二是消費端補貼會對電動汽車發展帶來消極影響。

隨著電動車成本的不斷下降，從整個使用周期來看，電動汽車的成本劣勢不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經提高了一倍，同時制造成 本降低了50%。隨著技術進步，未來電池成本會比較快的繼續下降。并且從電動汽車和燃油汽車的燃料成本比較，目前電動汽車的成本劣勢并沒有想象的那么大， 電動汽車大額消費端補貼的邊際效應逐步減弱。

更為重要的是，大中型城市會逐漸實施汽車限購政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合電動汽車的牌照政策，電動汽車的需求可以擴大。例如北京目前實行的新能源汽 車輪候制度。2017年北京小客車的總體指標為15萬輛，其中燃油車為9萬輛，新能源車為6萬輛。這6萬指標采用“先到先得”的輪候配置方式獲取，超出部 分按申請時間明年優先配置。目前每年15萬的指標中，新能源汽車已經占到了40%。基于北京的汽車限購情況，傳統燃油汽車中簽概率已經下降到725:1， 只有0.14%的概率，而電動汽車輪候，通過不參與搖號調動電動汽車需求，對北京電動汽車推廣的促進作用比政府補貼可能更為顯著和直接。

目前全國已經有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、 深圳八個城市實施了汽車限購政策，隨著汽車普及率的提高和汽車存量增長，汽車限購將是大中型城市的趨勢。因此，在此背景下，電動汽車輪候制度顯得非常重 要，可以作為一種替代和大幅降低補貼的措施。一方面，輪候制度保證了消費者對電動汽車的購買熱情；另一方面，通過調節傳統燃油汽車和電動汽車的配額比例， 可以有效的調節和推動城市車輛結構。

對電動汽車消費端補貼帶來的消極影響至少有兩個方面：一是消費端補貼會導致生產企業利益短視，“騙補”現象層出不窮。消費端高額補貼很難避免“騙 補”現象發生，因為政策制定過程中難以對補貼產品進行分類和定義，給“騙補”留下空間。比如補貼政策按照續航里程（客車按照長度）來分類，但是單純的續航 里程無法反映電動汽車的質量和生產成本。

利益短視的生產企業就有激勵去生產續航里程突出、但是其他方面低質量甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場，才能催生出真正有質量的產品。二 是若補貼沒有數量上的限制，將使電動汽車生產商將補貼更多用于擴大產能，而不是提高電動車的質量，這既是國家資源的浪費，也是對整個產業的傷害。

筆者倡議政府轉變補貼方式，可以從兩個角度進行。第一，如果現階段還需要消費端補貼，可以學習美國的經驗，每家生產車企給予固定電動汽車數量的補貼 配額，車輛配額用完為止。以特斯拉為例。按照目前特斯拉的銷售和預定數量，補貼配額可能將在2018年用完，之后不再享受政府補貼。這樣的政策一方面有效 防止企業的“騙補”行為，另一方面可以倒逼企業，必須在一定的時間內，提高自身的電動汽車的核心競爭力，在“質量”上下功夫，而不是急著走量。只有擁有核 心技術競爭力的企業群，才能形成真正有“質”的電動汽車產業。

第二，補貼應當從消費端向上游過度。政府資金主要支持電池等技術的研發和創新，以占據國際電動汽車產業前沿為目標。作為目前全球最大的汽車增量市 場，商業潛力有足夠吸引力。因此，對于中國電動汽車而言，技術是核心問題。具體說，補貼轉向上游可以推動車企和電池廠家在技術方面不斷突破，爭取國際領 先，并迫使在補貼政策下涌現的一大批既缺乏先進技術，而且生產標準落后的企業退出市場。

中國電動汽車需要實現從“量”到“質”的觀念上的突破，降低甚至取消目前消費端補貼，并且轉變補貼方式，是發展的重要途徑。對大中型城市來說，可以逐步減少甚至取消對電動汽車消費端的補貼，轉變補貼方式。