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2017年留給人們的時間已經不足一周，站在歲末的關口回頭看，波瀾壯闊的中國汽車產業讓每個身處其中的人都難以抑制澎湃的心境。

    在2016年中國乘用車市場突破2400萬輛的新高度，自主品牌銷量過千萬輛的基礎上，2017年自主品牌繼續崛起，突破“天花板”的銳氣不減。來自中汽協的數據顯示，今年前11個月，中國品牌乘用車共銷售957.90萬輛，占乘用車銷售總量的43.36%，占有率比上年同期提升0.69個百分點。

    無論是吉利旗下的領克，還是長城旗下的WEY所代表的“網紅品牌、網紅車型”;無論是傳祺、長安領跑的7座SUV爭鋒，還是榮威、名爵持續的互聯網浪潮，都仿佛是這場時代大變革的深刻注腳。

    就是在這自主品牌即將迎來又一年“高光時刻”之際，一件“小事”卻成為整個行業值得關注的現象。

    自主之殤

    正值歲末年初，制定下一年度的生產、采購計劃是每家企業的例行工作，而在不久前，東風系某高管卻對汽車頭條APP“抱怨”今年這項“例行工作”并不好干。

    該知情人士透露，在向自動變速器供應商愛信精機提交年度采購計劃時，愛信方面表示，出于對電動汽車迅猛發展，傳統汽車產業未來前景不確定的考量，“明年不會再增加產能以投產更多的產品”，而對于自主品牌需要更多采購指標的要求，愛信提供的方案是“雙方成立合資企業，愛信僅技術入資，自主品牌出錢、出人、組織生產”。

    無獨有偶的是，自主品牌受制于愛信6AT變速器產能供應不足而被迫減產早有先例。今年5月底，廣汽傳祺發布了一則《關于傳祺GS8供應量調整的聲明》，表示“由于GS8變速箱供應能力不足，我們不得不將今年5-9月傳祺GS8的產量調低至約7000臺/月”，而即使“盡最大努力提升變速箱的供應量和GS8的產量”，也要“預計10月起將恢復正常配套供應。”

    而汽車頭條APP在乘聯會拿到的4月份銷量統計來看，只有2.0T一個排量車型的傳祺GS8當月真實銷量為10024輛，同月搭載兩個發動機排量的漢蘭達和銳界銷量分別為9318輛和8456輛，并且，這已經是傳祺GS8連續兩個月銷量破萬了。

    當時，在與一位接近廣汽傳祺內部的人士溝通后汽車頭條APP了解到，供應中國SUV市場用于“大7座SUV”上的愛信自動變速器屬于“專供型號”，而愛信精工可用于生產這種變速箱的產能也確實遇到了“瓶頸”，愛信精工給出的解決方案是，對于來自中國市場的訂單只能是“按份額分配”。

    事實上，愛信生產的自動變速器是目前自主品牌全球化采購中的“搶手貨”除傳祺外，包括長安、上汽、一汽、東風等在內的多個自主品牌都有裝配。而愛信在供應能力上的限制，在某種程度上也的確成為制約一些自主品牌銷量的重要因素。

    自動變速器之痛

    不得不承認，在中國汽車制造能力發展的過程中，自動變速器的研發、生產能力是一個“老生常談”的問題，也是難以繞開的一個痛點。

    讓人不能忘記而心有戚戚的是，早期的“三菱模式”是國內車企倍感陣痛的一個時代。由于缺失自主研發發動機的能力，主流自主品牌們紛紛敲開了三菱公司的大門，然而同時需要忍受的卻是三菱“發動機+4AT變速器”捆綁銷售的行當。

    有行業專家一針見血的指出，“由于缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力，中國自主品牌汽車企業盡管獲得了大量的市場份額，但多數企業都沒有占領產業鏈“上游”，絕大部分的中國汽車品牌在由跨國巨頭控制的零部件供應體系下，不得不為上游零部件巨頭打工，只在整車組裝環節賺取微薄的“代工”利潤。

    而早在幾年前，某自主品牌銷售負責人就曾對媒體表示，“盡可能多地用別人的東西，還要賣得比別人更便宜，這本來就是一個棘手的難題。”他表示，自主品牌都推崇品質與國際接軌，但當自主品牌真正按照合資公司的標準和流程來打造產品時才發現，由于產業鏈分工的原因，自己需要承擔的成本和代價不得不高于合資對手。

    全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾對汽車頭條APP透露，從他知道的數據來看，“今年愛信自動變速器在海關處的通關量有了很大程度的增加。”而自主車企對于愛信6AT變速器的熱衷與“缺乏在自動變速器方面的核心競爭力有很大關系”。

    誰是“幕后黑手”

    客觀的講，深受“剪刀差”之苦的自主品牌們從沒有放棄過掌握核心零部件關鍵技術的努力，這其中就包括自動變速器的研發。

    可以看到的是，從1995年與博世合作成立上海聯合汽車電子公司生產汽車電噴系統，發展自主汽車核心零部件的努力在整個國內汽車產業中始終沒有停止。早在2008年，在國家相關部委的牽頭下，12家整車企業組建的中發聯便與博格華納合資,共同開發生產DCT。

    在2017年初，由盛瑞傳動股份有限公司、北京航空航天大學和江鈴汽車集團公司共同完成“前置前驅8擋自動變速器研發及產業化”項目更榮獲2016年度國家科技進步一等獎。

    與此同時，以吉利為代表的企業也在通過海外并購的方式獲取相關技術。2009年吉利收購澳大利亞DSI自動變速器公司，此后又在吸收沃爾沃雙離合技術基礎上開發自主7DCT。

    然而，雖然自主車企在自動變速器開發方面進行了長期的努力，包括奇瑞、吉利、比亞迪、陸風等企業也取得了一定的成績，但用專家的話說，“與世界先進水準的自動變速器相比，受限于材料、工藝等因素，國產自動變速器在技術與可靠性方面還有不小的差距。”

    當然，自主車企們的執著也并非沒有回報，不斷的技術積累和新產品的推出，也讓國產自動變速器的迭代成為可能，而這恰恰是汽車工業技術發展的關鍵經歷。

    另一方面，當前自主品牌的發展也面臨著環境不同以往。市場規模不斷擴大、銷量增長迅猛所帶來的是大量自主品牌跨過年銷20萬、50萬、100萬輛的大關。這便對自主車企的體系能力提出了更高的要求和挑戰。

    值得深思的是，2017年，高田氣囊門的持續發酵和“神鋼門”下日本制造的陰云是零部件供應引發的汽車行業動蕩的典型案例。對于高度依賴日系零部件商的自主品牌車企而言，同樣存在類似的高度系統性風險。

    正如業內人士所說的那樣，“在零部件采購體系和能力的構建方面，自主車企還有很多東西要學”。
來源：中國汽車配件網