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據新加坡當局發布的因素顯現，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基于新加坡陸路交通管理局對電能源消耗規范（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，從香港帶到新加坡的這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬于嚴峻超支。 

一個客觀事實不容忽視：新加坡的國土面積僅相當于中國北京市的4.4%，馬六甲海峽的世界石油交易通道是其主要經濟來歷，因而全國采用的基本是燃油發電技能，了解這些是為了提醒新加坡開展新能源的空間有限，從而能得悉政府對電動車開展的態度。

但不管怎樣，這位Model S車主的遭遇都讓特斯拉CEO馬斯克表明難以了解，稱現已和新加坡總理李顯龍就此事進行了洽談。雖然成果現在還不得而知，可是對純電動車是不是真環保的質疑再次推到風口浪尖。

這么多年來，我一直在重視世界范疇對電動車對環境的利害研討。以下幾個信息和讀者共享——英國皇家化學學會的理查德·派克揭露發表言辭指出，假如電動轎車被廣泛采用，根據英國的電力來歷，它僅會下降英國2%的二氧化碳排放量。

美國的經濟學家們以福特福克斯車型為例，進行對比研討。成果表明總體上電動車和汽油車的每英里環境本錢是差不多的。在火力發電為主的區域，電動車的 環境污染更嚴峻，環境本錢更高。咱們評論的是燃煤發電量在總發電量中的占比，按保守的燃煤發電核算，電動車直接碳排放節約量實在是有限。

正如馬里蘭大學經濟學教授莫林所說，不管咱們評論的是傳統的汽油動力車、電動轎車，仍是混合動力轎車，大多數的環境危害實際上是來自各個期間的，而不僅僅是運用車輛的期間。

MIT（麻省理工學院）的研討指出，電動車的電池資料，如鍍、銅、鎳等化合物有必要從土壤中挖掘出來，需要消耗能量對其進行加工，并且它們會釋放出有毒廢物。運用壽命到期以后，電池也會形成新的環境問題。假使收回處理不妥，拋棄電池釋放出的有毒化學物質結果不可思議。

電動車現在處在推行期間，還未到達淘汰高峰，電池收回的危害尚無法量化。有個說法我很推重：從以石油為燃料的轎車轉向電動轎車，看起來越來越像吸煙的人，從一個牌子換到另一個牌子。