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無論是長城、吉利的高端品牌WEY和領克的熱銷，還是廣汽傳祺和上汽乘用車全年銷量雙雙突破50萬輛這個階段性的門檻，對上述幾家汽車品牌來說，2017年注定是不平凡的一年。又特別是當把這些成果，刻劃在咱們中國人自己的汽車品牌上時，這份榮耀似乎值得每一個國人興奮。

在這個集體爆發的時刻，站在金字塔頂端的長安、吉利、長城備受關注，“自主三強”也一直成為大家對比探討的熱點。實際上從2017年初開始，《汽車公社》&《每日汽車》就密切關注“自主三強”的變化，從長安領跑、長城追趕到吉利望其項背，從長安、長城率先破百萬，到吉利加速趕超，占據125萬輛的制高點，自主三強的這輪番大戲，可謂是驚心動魄，又再情理之中。

“三十年河東，三十年河西，2017年也該輪到吉利出風頭的時候了。”當自主三強公布2017年度銷量數據之后，不少行業人士如此評價到。的確，風水輪流轉，有人喜就有人憂，吉利用“轎車+SUV”兩條腿奔跑，穩健而又迅速；長安在調整中亂了步伐和節奏，險些被絆倒；長城在SUV的急速增長中嘗到了甜頭，又在SUV市場增幅陡降中，感受到了壓力。

接下來，銷破百萬的自主三強還將展現各自的神通，未來會何去何從，誰將會再一次戰勝誰？

誰是第一？

正如之前《汽車公社》在多次自主三強的對比中立下了flag，稱今年吉利將有機會趕超長安，拿下自主第一的稱號。現在看來，這個數字已經明了。根據三家公布的銷量數據顯示，2017年長安品牌汽車年度總銷量為166.2萬輛；2017年吉利汽車年度總銷量為124.7萬輛；2017年長城汽車年度總銷量為107.4萬輛。

乍一看，原來長安還是自主第一，而且在剛舉行的中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長張寶林就在演講中表示“長安自主品牌汽車排名中國品牌第一”，難道公社君就被啪啪打臉了嗎？

實際上我們可以分析三強公布的銷量總量的構成，長安品牌在輕型商用車領域深耕已久，從上市公司的數據表格中可以看到河北長安和南京長安、合肥長安等商用車領域公司，因此總銷量能到達166萬輛。但如果只看狹義乘用車，那么長安汽車的銷量要遠遠低于166萬輛。

對吉利而言，港股上市公司公布的銷量為吉利品牌汽車和領克汽車的銷量總和，其中并不包括知豆、全球鷹、倫敦出租車板塊，因此吉利在自主品牌乘用車的基盤方面實際上比公告所顯示的優勢更大。長城就更不用說了，一方面不僅未完成全年125萬輛的銷量目標，其中107.4萬輛的總銷量還包含了皮卡的銷量，倘若只論狹義乘用車，那長城的狹義乘用車銷量尚未突破100萬輛。

之前乘聯會又發布了一份批發數據，2017年吉利、長安、長城狹義乘用車銷量分別為124.8萬輛、106.2萬輛、95萬輛，和2017年相比，吉利同比高增長，長安和長城都同比下滑。這個數據維度來看，吉利易主長安奪得了自主品牌第一的寶座。其實關于誰是第一的論斷，業內也一直存在爭議，因為統計方式、對比的指標的差異，出現的排名結果則會大不一樣。

但是誰是第一真的那么重要嗎？“吉利是要參與到全球汽車行業的競爭中去，拿自主第一并不是吉利的目標。”在前不久的一次專訪中，吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示。實際上吉利對此奪冠自主就并不那么在乎，至少在吉利官方的任何宣傳中，幾乎沒有出現“自主第一”這樣的字眼，在去年也并沒有聽吉利提及競爭自主三強。

的確，自主品牌逐漸被消費者認可，市場份額不斷提高，可以說自主品牌已經進入到發展的新階段。在當下這個新時代下，自主三強誰把誰懟下去都不明智，更應該是相互追趕，共同進步，共同做大自主品牌這塊市場蛋糕。

不進則退

汽車銷售就像逆水行舟，在眾多競爭對手面前，排名不進則退。這背后不是看到誰誰拿到了第一，也不是數落誰誰又從名列前茅的位置被趕了下來，重要的是探究這背后高增長和出現問題的原因，總結經驗和教訓，為后來者提供發展的新思路。

那么這兩年來，長安為什么突然遭遇下滑，在調整之后難以回過以往的神勇？長城為什么在SUV市場中受挫，即便是高端品牌WEY取得了不錯的業績；吉利為什么取得了跳躍式發展，四年跨越了50萬、100萬、150萬這樣關鍵性的節點和門檻？這背后的原因都有跡可循。

首先來看長安，雖然其在轎車、SUV、MPV市場都布局了不少的產品，看似是最有潛力和發展最均衡的自主品牌，但2017年長安卻遭受了一輪陣痛期，最根本的原因在于產品線未均衡發展的問題，導致了長安在增長中落后于競爭對手。從2017年開始，SUV成為了長安銷量主力，長安SUV產品線從CS15~CS95布局了5款，覆蓋了各個細分市場，但實際上多款產密不透風的布局情況，也為產品部分車款的相互埋下禍根。

從全年來看，SUV占據了長安銷量的大頭，全年總銷量達到644,914輛，但是轎車方面，隨著逸動和悅翔銷量的不斷下滑，單一車型月銷破萬的轎車市場總銷量僅為162,959輛，這個數字幾乎是吉利新帝豪一款車型的全年銷量。另外MPV市場的下滑，也為長安在MPV市場的拓展造成了阻礙，原本幾款破萬的MPV車型在2017年度銷量表現并不好，凌軒、歐尚等車型銷量不及預期。

長城為什么遭遇挫折，并且125萬輛的全年目標任務并未完成？其實從長城的銷量構成來看就不難發現，雖然WEY取得了8萬輛的凈增長額，但是哈弗板塊同比下滑了9.19%，下滑總量超過8萬輛。其中哈弗H6在自主SUV雨后春筍般崛起之后，再也達不到月銷8萬輛的高度，甚至一度險些丟掉了連續近60個月以來的月度銷量冠軍。另外原本月銷破萬的H7在WEY上市之后，月銷量下滑至3000輛以下，相當于造成了一部分銷量的轉移，增幅遭遇瓶頸。

顯然，長城的增長乏力一方面來自自身產品力方面的因素，在競爭對手面前難以樹立絕對的優勢，更重要的是SUV市場從去年動輒50%以上的增幅陡降至15%，直接導致長城對SUV市場的預期過高，有失謹慎，得到了來自市場的教訓。

對吉利而言，取得高速增長的原因不外乎產品序列和產品實力上去了，這兩年吉利在轎車根基扎實的基礎上，補齊了SUV短板，實現了“轎車+SUV”雙腿并行的優勢，先后布局了博越、帝豪GS、遠景SUV、遠景X3、遠景S1，并且每款產品都在很短的時間內月銷量突破萬輛，這為吉利提供了足夠多的銷量支撐。數據顯示2017年全年吉利SUV市場累計銷量超62萬輛，總銷量占比超過一半，同比去年22萬輛凈增40萬輛。

當然，吉利如今成績的取得，也并非一味著未來它就已經十分安全了，在長安和長城紛紛折戟的時候，吉利走得越快，就越是引發了大家對吉利的擔憂。比如吉利如何避免長安CS95式的失敗，如何在領克的發力上，保證吉利品牌的高端產品不受影響，長城如何去在SUV市場做好差異化，長安如何分配精力、耕耘好各個細分市場，這些都是可以相互借鑒的。

新的機遇

2017年可謂是自主品牌發展進入新時代的一年，行業稱之為新的機遇。“任何一個國家汽車行業都是支柱產業，在‘中國智造’和供給側結構性改革的大背景下，確實給我們提供了很好的機遇。”吉利汽車控股集團總裁兼CEO安聰慧在談及吉利為何取得今天的成就時如此表示。

的確，當下社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，這也是供給側改革的初衷。這就要求汽車公司在為消費者提供產品的時候，一定要以市場和消費者為基礎，提升產品品質和質量，這是產品熱銷和企業持續進步的根本。

實際上取得快速發展的數家自主品牌，也是搭上了中國這班高速發展的列車。比如傳祺GS8、長城WEY和領克其價格已經進入到合資品牌的價格區間，并且市場接受度不輸合資品牌同級別車型，月銷破萬輛也成為這些車型及格的最低標線。

另外，在“優勝劣汰”的機制中，一些非主流的品牌和車型銷量日漸下滑，特別是SUV市場的洗牌，將逐步淘汰掉一部分“濫竽充數”者，為中國品牌留下了一批精英且經得起市場檢驗的產品和品牌，這也將有利于提升整個中國品牌的產品和品牌素質。

當然除了SUV市場，自主品牌在轎車市場的覺醒，同樣令人振奮。從吉利博瑞進入B級車市場的成功，到榮威i6、睿騁CC的旗開得勝，從啟辰D60的月銷破萬，到廣汽傳祺在SUV根基穩定之后，迅速狠抓轎車市場，在北美車展上發布傳祺GA4。種種跡象表明，自主品牌正在改變靠SUV市場生存的觀念，這意味著自主品牌或將迎來新的發展契機。

眼界決定世界，思路決定出路，高度決定深度，格局決定結局。現在在自主品牌全面崛起的新階段，自主三強或者說自主品牌的比拼目的不是要戰勝誰，而是在相互的追趕中讓彼此感受到壓力，看到差距和不足。

自主品牌有必要把攻占的目標和細分市場放得更寬廣一些，《汽車公社》也一直十分贊同一個觀點：自主品牌并不應該“窩里斗”，而應該是把目光放長遠，參與到合資品牌的高水平競爭中，這樣高起點、高段位的競爭和對標，對自主品牌的提升也將是質的飛躍。
 來源  每日汽車   杜余鑫