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    小白逐漸成了老司機，疑問和抱怨也就來了。講真，汽車發展的速度還真沒我們想象中快，離“高級”大概還有三瓶養樂多的距離，嗯，我現在只喝的起白開水。

    雖然喝著白開水，但擋不住80君愛琢磨的心。到底是為什么，汽車技術發展如此之久，盲區問題還遲遲不能解決？

    這個問題要掰成兩部分看。

    一、材料決定安全上限

    從卡爾奔馳老爺爺申請專利那年算起，汽車誕生了有132年。如果算上馬車時代，這個時間就更久了。

    雖然汽車車身分別流行過馬車型、箱型、流線型、船型、魚型、楔型、子彈頭型等結構，但材料技術卻沒能跟上這個進度。大家不妨回憶下，車身材料的使用是不是近些年才備受關注？

    業內有句笑話，材料學就是個無底洞，就算拿金子砸，都不見得能砸出水花。雖然國家每年對材料領域的科研投資很多，但真能到實用階段的產品卻很少。當然我們可以說碳纖維有著良好的特性，但由于價格高，工藝復雜，幾乎被束之高閣。就連寶馬都計劃削弱碳纖維的投入，不得不讓人喪氣。

    由于汽車體積很大，出現盲區再所難免，所以我們僅討論可被解決的盲區，比如大家最為關注的A柱盲區。

    早期的A柱只是為了支撐前風擋，大多會被造得很細，基本不會存在盲區這個問題。比如90年代的車型，車柱多纖細，視野通透開揚。而在更久遠的50、60年代，A柱被設計得更夸張，因為它們僅僅只有手指粗細。

    但正是因為大家對A柱安全性的不重視，當時的美國出現了大量汽車側翻事故，損失慘重，大家也逐漸意識到A柱在碰撞和側翻事故中起到的關鍵作用，此后便有意增加A柱的尺寸。

    而局面得到完全反轉的，可能還要歸因于美國IIHS于2008年開始的車頂承壓測試。不測不知道，纖細的A柱根本不堪一擊。因為材料強度不夠，廠家們為了獲得更高的評分，自然只能堆材料，紛紛將A柱變粗，所以A柱就逐漸成為當今的樣子。

    二、為設計妥協

    影響A柱視野的除了本身尺寸外，還有緊挨著它的后視鏡。

    雖然老車上那種安裝在引擎蓋上的后視鏡能有效解決這一問題，但現在絕大多數的車為了減小行駛時的空氣阻力，將車頭設計成流線型的，如果將后視鏡放在引擎蓋上既不美觀也不也不好安裝。而且后視鏡離駕駛員更遠，觀察范圍和舒適度減小了不少。更尷尬的是，有些時候還存在A柱擋住后視鏡的情況。

    現代汽車流行外后視鏡安裝在車窗前端，緊貼A柱，這也是增大盲區的原因之一。至于為什么不安裝在車門上，主要的原因還是會增大風阻。

    雖然在改變之初頗有異議，但看到安全性確實提升了，這種聲音也就少了很多。而且由于盲區尚可通過一些科技配置或特殊設計緩解，比如安裝在車外的各種攝像頭或雙A柱設計（比如別克GL6），我們也沒有太多理由要求廠家們改回以往的細A柱設計。

    不過問題也不是沒有。雖然雙A柱設計確實能緩解盲區問題，但帶來的問題也很多。比如雙A柱設計往往需要車窗角度更陡，A柱占地面積更大，這需要擠壓車頭的空間，就現今審美看，這種設計不算主流，主要集中在MPV上。

    三、盲區可以解決嗎？

    可以幾乎肯定，指望材料進步來解決A柱盲區是不大可能的。在自動駕駛全面普及以前，汽車的外部造型會保持此狀態很長一段時間。有可能解決這一問題的，還在科技配置的使用上。

    比如全新哈弗H6coupe的360度環視功能，通過分別位于車頭中部、車尾中部以及兩側外后視鏡下方的共四個攝像頭攝取車輛周邊影像，經軟件拼接為完整的環視影像，并疊加動態引導線，最終將四方匯集來的影像信號呈現于9英寸彩色液晶顯示屏之上。雖然不能100%解決這一問題，但效果會好很多。

    可惜，由于成本原因，類似的配置在低級別車型中并不多見，類似的福利可能還需要一陣子才能全面到來。

    798小結：

    很遺憾，盲區問題基本不能指望材料技術的進步。短期看，只有寄希望于降低攝像頭成本、提高攝像頭夜間探測水平。就此來看，汽車已經“不思進取”很多年了，是時候發起猛攻了。
來源：798車評