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一直以來，豐田THS系統(tǒng)都被認(rèn)為是最完美的混動方案，但受限于技術(shù)專利和成本原因，并無其它車企可以使用。由于國內(nèi)新能源補貼政策，即使如吉利研發(fā)出了CHS這種類似豐田THS動力耦合方案的混動系統(tǒng)，也必然做成插電式混動車型(即帝豪PHEV)。

但看歐美，似乎無論車企還是汽車零部件供應(yīng)商們都更青睞48v輕混技術(shù)(MHEV)。合資品牌中奧迪A8、奔馳s級等旗艦車型上很早就有應(yīng)用，大眾也在規(guī)劃推出高爾夫MHEV版。

博世、德爾福、法雷奧等供應(yīng)商巨頭都在研發(fā)48v輕混方案，麥格納甚至已經(jīng)推出集成48v電機的7HDT300雙離合變速箱，全面適配車企的各種混動方案。

國內(nèi)雖然自主品牌如比亞迪、長安、奇瑞等也在研發(fā)48v輕混系統(tǒng)，但最先推出MHEV車型的還是吉利，博瑞GE MHEV也成為了中國首款48v輕混車型。

MHEV和PHEV，誰更受歡迎?

從博瑞GE上市后的銷量可以看出，在非限牌地區(qū)，大家更青睞的還是MHEV。表面來看，似乎是因為MHEV更便宜，13.68萬-17.98萬元，而PHEV售價16.68萬-19.98萬元。

但深層次的原因，還是因為省去了充電的麻煩也能達到理想的節(jié)油效果，就拿上海的大部分插電混動車型而言，基本都沒有充電的條件。

這也說明一個問題，在充電和電池能量密度無法取得突破性進展的情況下，油電混動才是現(xiàn)階段最好的過渡方案。

那么另一個問題是，MHEV和HEV誰更適合中國市場?

首先從節(jié)油方面來看，MHEV肯定是不如HEV的。以博瑞GE MHEV為例，其采用法雷奧提供的第一代48v輕混方案，百公里油耗5.8L，參考同級別雅閣1.5T百公里油耗6.9L，算下來吉利這套MHEV系統(tǒng)的節(jié)油率為15%。

而豐田雷凌普通燃油版百公里油耗5.9L，雙擎版百公里油耗4.2L，算下來豐田HEV的節(jié)油率大概是28.8%。

但MHEV也是可以升級的，根據(jù)BSG電機位置的不同，可以分為P1-P2-P3-P4結(jié)構(gòu)，P1結(jié)構(gòu)的BSG電機裝在發(fā)動機上原啟動機的位置，也就是現(xiàn)在博瑞GE MHEV所采用的方案。P2-P3-P4架構(gòu)的BSG電機分別設(shè)計在發(fā)動機和變速箱之間、集成在變速箱內(nèi)以及直接集成在輪轂里。

隨著方案的升級，節(jié)油效率也會越來越高。在我看來，博瑞GE MHEV現(xiàn)階段采用的7DCT+48v電機完全可以直接升級為類似麥格納專門為混動車型設(shè)計的7HDT300變速箱。吉利也曾表示，在2020年可將MHEV得節(jié)油率提升到25%，這就很接近豐田HEV 的節(jié)油效率了。

而且在結(jié)構(gòu)上，相比HEV需要研發(fā)一套全新的動力總成，MHEV就簡單多了，只需在原來的動力基礎(chǔ)上，增加一個48V電池、一個用以取代傳統(tǒng)起動機和發(fā)電機的BSG(Belt-driven Starter/Generator 皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化)電機以及48V/12V的雙向DC轉(zhuǎn)換器。

當(dāng)然相應(yīng)的控制系統(tǒng)也要做出一定的改變，但相比于邏輯復(fù)雜的油電混動或者是要新增電池包和改變工作邏輯的插電混動，48V輕混的改變真的是微乎其微。

這種簡單的結(jié)構(gòu)和技術(shù)帶來的必然是成本的下降，博世、法雷奧以及德爾福的宣傳資料都表示，48V輕混系統(tǒng)的成本只相當(dāng)于HEV的30%，但省油效果卻能達到HEV的70%。

這種花小錢辦大事的方案對于廠家而言非常受用，因為要達到2020年歐洲4.0L/100km、中國5.0L/100km的油耗目標(biāo)，奔馳、奧迪等高端品牌可以不計成本的研發(fā)HEV、PHEV。但對于本身車價和利潤都不高的自主品牌車型而言，成本更低、方法更簡單、效果也不錯的MHEV才是救命稻草。
來源 車家號