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革命：指用998元的超大平板換掉傳統汽車中控CD機。

量產：指開始以每天小于一輛的速度生產汽車。

自動駕駛：一種傳統汽車早已普及的輔助駕駛系統的互聯網新名稱。

合作伙伴：向傳統汽車行業供應商繳納巨額開發費和授權費，以便將他們的名字寫在發布會PPT上的合作關系。

懸浮式車頂：一種以膠帶粘貼工藝為核心技術的設計創新。

……

這些針對造車新勢力的調侃式解讀不禁讓汽車從業者們開懷大笑，但仔細品味過后又帶出了種種疑問，難道造車新勢力真這么不靠譜嗎？

退訂、延遲交付是最近造車新勢力最為惹人關注的問題。“一交付就會死”、“根本沒有能力量產”，類似此類對造車新勢力持悲觀態度的聲音不絕于耳。有些造車新勢力對質疑聲奮起反駁，有的則置之不理。但造車新勢力到底有沒有量產能力？記者認為，零部件供應商最有發言權。能量產，零部件供應商的供貨量就大；沒有能力量產，零部件配套也就無從談起。

對造車新勢力而言，知名零部件供應商不僅能為其提供可靠的零部件產品，更能為其提供背書。對零部件供應商而言，造車新勢力卻是一朵“帶刺的玫瑰”，既有帶來利潤的希望，又存在極高的商業風險。

近日，記者采訪了多家零部件供應商及造車新勢力，力圖通過零部件配套情況摸清造車新勢力的造車真本事。誰當真要造車，誰只是“跑龍套”，零部件配套合同見分曉。

僅是內部交付“情誼”試水遭暗懟

“造車新勢力進入汽車行業至今，時間長的也有五、六年了，對于汽車工業發展的客觀規律也應該有所了解。”中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為，“無論造車新勢力是走輕資產路線還是自建工廠，在成立三、四年之后，應該陸續有產品現身終端市場了。”

在采訪中，有業內人士指出，車和家C輪融資正在進行，已經確定了不少潛在投資者，并且數額巨大，產業化進程和出行業務發展都將提速。

的確，在經歷過各種戰略發布會以及多輪融資后，部分造車新勢力已經不再沉迷于PPT造車，而是致力于將產品陸續推向市場。然而，從產品上市到正式交付，造車新勢力經歷了不少波折，比如ES8的屢次推遲交付就引起了市場對蔚來汽車的質疑。不過，這并未影響其他造車新勢力前赴后繼地奔赴“考場”。

據統計，2018年已有多家造車新勢力啟動交付計劃，其中包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車和奇點汽車。

5月31日，在屢次“跳票”后，蔚來汽車ES8終于向首批用戶交付了10輛新車。不過，這10位首批用戶均為蔚來汽車內部員工，包括蔚來汽車創始人、董事長李斌以及聯合創始人秦力洪等。此前，李斌曾堅決地表示，無論如何今年蔚來一定會把1萬輛創始版ES8交付完畢。

幾乎在同一時間，于4月26日開放預訂的小鵬汽車也首次完成了G3的規模化內部交付。小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩表示，正式大批量交付預計今年年底完成。另外一個值得注意的消息是，駿匯股份發布了一份公告，稱已接到小鵬汽車電池箱上蓋項目的定點及開模指令通知，后期將進入項目開模階段，預計2020年逐步進入批量生產，在2020～2024年合作周期內將實現營收1.036億元。

駿匯股份是一家專門生產剎車片鋼背的企業，開展電池箱上蓋項目是為了拓展新能源汽車輕量化業務。某零部件企業人士分析稱，一般汽車電池箱上蓋成本300元左右，1億元銷售額約合20萬套，不過，小鵬汽車能不能有這么大的銷量來支撐這個項目？

與此同時，同為造車新勢力的威馬汽車，卻開始了“暗懟”模式。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在2018中國汽車創新峰會上吐槽道：“造車新勢力最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是普通的線下用戶。”

顯然，沈暉對賣“情誼”不大認可。

較之于蔚來汽車與小鵬汽車在交付時間上的“含糊”，威馬汽車明確表示，EX5將于今年9月30日前正式交付，2018年的交付計劃是1萬輛以上。作為一款在今年4月剛剛上市的車型，這個交付周期在造車新勢力中顯然是相對較短的，但能否如期交付還有待觀察。

而與蔚來汽車成立時間相近的奇點汽車與前途汽車，雖然早已將首款產品亮相，卻遲遲沒有推進上市。在2018年亞洲消費電子展上，奇點iS6終于開放了用戶體驗和試駕預約，上市也進入了倒計時。據奇點汽車CEO沈海寅介紹，新車將于今年年底開始交付。新車具備L2自動駕駛能力，2019年將推出搭載L3自動駕駛系統的車型。而前途方面，其首款全新雙門純電動跑車K50將在今年年內正式上市，但具體的交付計劃則沒有對外界公布。前途汽車董事長陸群曾表示：“上市即交付。”

此外，在近期公布交付時間的造車新勢力還包括合眾新能源、愛馳、拜騰、車和家等。其中，合眾新能源推出的哪吒汽車最快將于今年第三季度交付；愛馳定制生產的電動跑車RGNathalie年底即可交付；拜騰的BYTONM-ByteConcept將于2019年完成量產目標，預計于2019年年底交付；車和家純電動SUV則將于今年年內正式發布，首批產品將于2019年交付。

供應商合作保守批量配套很難

造車新勢力交付許諾聲此起彼伏，而在供應商市場卻呈現了另一番景象。

據悉，蔚來向供應商遞交的詢價函上，以ES810萬輛的銷量為保證，但這引起了零部件企業人士的質疑：“如今，在競爭激烈的中國汽車市場，即使傳統車企也不敢在一款全新的車型上向供應商給出這樣的許諾。”

顯然，零部件供應商對造車新勢力的“誘惑”保持理性，而事實上不少供應商與造車新勢力的合作仍處于溝通匹配階段，離大批量供貨還有相當長的距離。不可否認的是，當前造車新勢力資本雄厚，采購方面比較大方積極，他們愿意承擔較高的價格來購買高品質的汽車零部件，來尋找成熟的供應商以及國際知名零部件品牌。

浙江亞太機電股份有限公司副總經理施正堂對記者說：“我們與威馬、電咖、合眾等十幾家新造車勢力都展開了交流與溝通，目前基本都處于匹配驗證階段，給他們配套的產品主要是傳統汽車制動系統、ESC控制系統等。”

索密克汽車配件有限公司是汽車轉向拉桿、懸架擺臂球頭總成等底盤部件的主要供應商，其內部員工向記者介紹，與索密克進行實質性合作的造車新勢力有二三十家，但都只提供手工樣件，能進入路試階段的僅有少數幾家。

“航盛與造車新勢力合作非常謹慎，比較關注行業知名的造車新勢力。但在所有接觸的企業中，航盛都僅限于溝通設計方案或樣品開發階段，并沒有實現與其配套量產。”深圳市航盛電子股份有限公司總經理楊洪對記者說，“的確有造車新勢力提出了具體的量產目標，但實現的時間點仍在磋商。一些企業先期把造車想得太簡單，真正做起來后發現很難，從而不得不推遲量產計劃。”

持有謹慎態度的不僅是中國汽車零部件供應商，很多國際大牌同樣是態度積極、合作保守。

佩爾哲是全球領先的NVH和內飾系統零部件企業，同時也是特斯拉的主要供應商，因此佩爾哲成為國內很多造車新勢力青睞的零部件供應商。

佩爾哲汽車內飾系統中國區副總裁陳福利對記者說：“為造車新勢力配套，我們是十分保守的。目前有實質進展的只有蔚來、車和家，合作過程也比較順利。”他表示，“佩爾哲與造車新勢力合作會充分考量對方的資金實力、產品設計能力等，合作條件相對苛刻。”

當前，主打電動汽車的造車新勢力不再為發動機、變速器這樣的復雜動力傳動總成產品而“煩惱”，從而節省大量的資本、人力和研發資源，并將這部分資本資源用于開發基于互聯網、自動化需求的創新功能。但從采訪來看，不少造車新勢力的首款量產汽車未必會如他們所描繪的那樣智能化。

施正堂指出，從匹配產品和匹配進度來看，造車新勢力推出的首款產品基本不會配備非常高級的智能駕駛技術，主要還是要把汽車基本功能和品質做好。他們的第二代車型才有可能配備ADAS高級智能駕駛輔助系統。

“造車新勢力的第一款產品亮點都集中在內外飾設計、科技感營造以及實現基本的互聯網、娛樂功能上。”楊洪說，“至于高級輔助系統、自動駕駛等技術，比如更先進的激光雷達等，暫時都不會出現在造車新勢力的量產產品上。”

七成以上造車新勢力拿不出零部件設計圖紙

在很多零部件企業看來，缺少技術積淀的造車新勢力，實力遠不如傳統車企。

“在造車新勢力中，具備生產、采購體系控制能力的不到30％，甚至有些企業工藝要求差得異常離譜。作為零部件供應商，為這些企業配套存在很大風險。”某零部件供應商向記者直言。他還指出，即使像蔚來這樣業界普遍看好的企業也面臨著很多技術問題，一再推遲交車的原因也出在原始設計上，其供應商配套責任是次要的。造車新勢力的設計能力、集成能力是否合格才是其實現量產的關鍵。

去年年底，李斌曾對本報記者坦言，造車新勢力與零部件企業合作之初，面臨不少困難，造車新勢力也因此遭遇質疑，但這些問題都可以分層次解決。“目前大部分國內外一流的零部件企業都愿意將最好的資源和零部件給我們，我們采用預定的模式，與零部件供應商開展深度的戰略合作。”李斌說。

施正堂認為：“造車新勢力畢竟是全新的汽車企業，他們對造車、供應采購系統的理解遠不如傳統車企深入，肯定存在不小差距。”這種差距在雙方的合作中體現的非常明顯。傳統車企會向供應商提出具備參考性的目標和建議，每一個新功能、新產品的投放都是在雙方的協作商討下推進，而造車新勢力則需要一級供應商具備很強大的設計能力，他們提供不了零部件的設計圖紙，對一級供應商的依賴性更強。

陳福利對記者說：“造車不是一朝一夕的事，必須有足夠的積淀。造車新勢力依靠雄厚的資金實力可以招攬‘高大上’的人才，但企業研發、制造不能形成體系，沒有足夠的執行力，內部就會出現很多讓人‘抓狂’的問題。”

談及配套風險，施正堂直言：“風險是有的。目前我們計劃為造車新勢力進行配套的制動系統和傳統產品差別不大，不需再進行大量的研發投入，另辟生產線。而在高級駕駛輔助和自動駕駛技術開發方面，我們要與造車新勢力風險共擔，借此為亞太股份技術水平的提升積累經驗。”

與制動產品不同，底盤、內外飾關鍵零部件的配套則需要重新設計。索密克內部員工強調：“底盤件都需要重新開發，做模具、做試驗，前期投入很大，達不到3萬、5萬的配套量，不會有可觀的利潤，因此為控制投資風險我們會向這些企業收取一定的開發費用。”

“收取一定的開發費用是零部件企業與整車企業風險共擔的一種合作方式。”陳福利表示，“為進一步降低風險，佩爾哲選擇為造車新勢力供應系統性的全套產品，而不是單一的部件。這也是增進雙方合作關系的有效方式，希望合作雙方能上升到戰略層面的高度。”

持續對造車新勢力進行實力評估已經成為配套零部件企業主要工作之一。楊洪指出，目前零部件供應商無法確定是否能依靠造車新勢力未來的銷量來分攤零部件的開發成本，因為很多造車新勢力有沒有未來還都無法確定。“只有愿意與我們進行風險共擔的造車新勢力，我們才會與其展開合作。”楊洪說。

抱團取暖做大規模才有未來

面對日益激烈的市場競爭環境，抱團取暖不斷被整車和零部件企業提及，傳統車企之間在建立聯盟，造車新勢力是否也當如此？

此前，有媒體報道稱，奇點汽車、車和家、紅星汽車、愛馳及威馬汽車5家造車新勢力有意愿“結盟”，希望通過搭建共同研發和采購平臺，來降低新能源汽車的開發和生產成本，抱團取暖以謀求更光明的未來，但目前這個聯盟并未真正建立，其中有部分企業持觀望狀態，甚至有造車新勢力已經直言，不太可能成為該聯盟的一員。不過，沈海寅代表奇點汽車明確表示，目前奇點汽車在進行這種聯盟的探索，計劃開發一個通用的電動汽車平臺，實現聯盟內共享創新技術。

在造車新勢力內部聯盟受阻的同時，造車新勢力與傳統車企的合作倒是較為順利。一方面是為了代工需要，加速產業化；另外一方面也便于上游資源共享，降低采購成本。

前不久，拜騰完成5億美元的B輪融資，其中一汽集團是其主要投資人。有業內人士認為，造車新勢力在生產初期，零部件的研發采購成本將遠超預期，在與零部件廠商合作時，也缺乏博弈的資本。因此，拜騰接受一汽的戰略投資，或借助一汽大體量采購體系來降低自身采購成本的意圖。自現任一汽集團董事長徐留平2017年調任伊始，他就曾公開要求一汽集團降低供應商采購價格20％。而造車新勢力完全不具備這樣的議價能力。與傳統車企聯手，或許是造車新勢力解決與零部件供應商合作過程中出現的種種問題的一種有效方法。

車企之間的合作目的是資源共享，而車企與供應商之間的深入合作則是為了實現共贏。對于供應商，蔚來汽車一直是主動出擊的角色。蔚來汽車傳播總監萬銳告訴記者，知名的零部件廠商與造車新勢力交流之初，總會有所顧忌，雙方合作能否有實質性的進展全看造車新勢力的造車進程。

在今年3月召開的2017蔚來合作伙伴大會上，蔚來就已經鎖定了所有的重要合作伙伴。

萬銳強調：“我們不認為零部件企業是供應商。我們與零部件企業的關系是合作伙伴關系，目的是為了實現共贏。”目前，蔚來比較大的供應商包括大陸、博世、諾貝里斯等，其中71％都是國際品牌，29％是國內品牌。在71％的國際品牌中，90％的企業都已經實現中國建廠。

奇點汽車的一位工程師在2018年亞洲消費電子展接受記者采訪時說：“奇點汽車零部件供應商數百家，合作方式多種多樣，比如智能駕艙系統由我們自主開發，代工廠生產。而與博世這樣的企業則是深度合作，聯合調試產品。”

這位工程師表示：“奇點汽車尊重造車傳統，也敢于大膽創新，非常希望與成熟的汽車零部件供應商‘抱團’發展，不斷幫助我們完善產品。”

當前，造車新勢力已達百家左右，但總體水平偏弱。在市場競爭格局已經較為穩定的中國車市，造車新勢力想撕開一條裂縫、分得一杯羹，合縱連橫、抱團發展、借規模效應降低成本不失為造車新勢力加快量產進程的上策。

零部件強則新勢力活

在記者的采訪中，業內人士對造車新勢力的負面看法著實不少。

這幾年，造車新勢力前期宣傳熱火朝天，后期產品遲遲未能量產交付。沒有經過市場考驗的產品，雷聲大雨點小，這不禁讓人質疑造車新勢力是不是真心想造車，這幾年他們到底在干什么？

有零部件供應商認為，造車新勢力資本雄厚，敢燒錢，只要錢到位，什么樣的零部件都能買得到。但零部件能買到，品牌影響力買不到，消費者的認可買不到，供應商、經銷商的信任買不到。

在傳統車企眼中，打造一款合格的具備上市基本條件的新車型，至少需要5年。如今打造無需配裝發動機、變速器的電動汽車可能僅需要2年。于造車新勢力而言，組建團隊、品牌戰略發布、生產線建設這幾個環節不難，難就難在批量交付。但熱度可以捧一時，但不能捧一世，消費者的耐心是有限的。如果屢次延遲交付，大量造車新勢力最終將成為“過眼云煙”。

為什么市場對有些造車新勢力的期待、追捧，會逐漸變成質疑、譏諷？有些造車新勢力是把造車看得很簡單，一味地靠科技概念圈錢。各種新鮮的概念天花亂墜，但真正落到實處卻遮遮掩掩。造車新勢力的核心還是造車，不能脫離制造本身，否則就是無源之水、無本之木。

作為一家汽車制造企業，造車新勢力需要對汽車文化、法規以及汽車研發、試驗、制造體系有深刻的認識，還需要對供應商抱以合作共贏的態度，對汽車產業存有敬畏之心。如果不具備這些基礎條件，造車新勢力打造出來的產品就會脫離消費者的基本訴求，其著力宣傳的豪華品質、創新功能、出行模式也都無從談起。

據估計，一般轎車約由1萬多個不可拆解的獨立零部件組裝而成。零部件供應商于造車新勢力的重要性不言而喻。筆者認為，在面對零部件供應商質疑時，造車新勢力應當予以及時合理的解釋；在發展陷入困境時，造車新勢力當實事求是，而不是讓零部件供應商當“背鍋俠”，既傷和氣又無法令公眾信服；在商業風險較高的項目上，造車新勢力可以嘗試更為深入的合資合作方式，與零部件供應商共擔風險；在研發設計方面，造車新勢力當更加迫切地提升其基本技術研發水平，而不能一味依賴零部件供應商。

我國汽車行業的普遍共識是“零部件強，則中國汽車強”。在造車新勢力這個群體，零部件于其的重要性則更上一層樓。筆者認為，零部件強，則造車新勢力活。
來源 觀察者  劉宏龍 韓忠楠