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在2018年還差兩周就結束時，汽車產業投資“新規”終于落地，而正式版本相對于之前“意見稿”版本，意外地“松綁”了。12月18日，*發改委官網公布了《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）最終版，該規定自2019年1月10日起施行。早在六個月前，發改委就出臺了該規定的征求意見稿，曾在汽車行業引起軒然大波。而按照之前釋放出的消息，正式版本原計劃今年9月就出臺。

    此次新政策實施之后，新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目及其余目前由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。而隨著《規定》的頒布和實施，從2019年1月10日起，所有類別汽車投資項目將全部取消核準制。

    “今后將強化事中事后監管，明確企業主體責任和各級政府部門監管責任，建立部門協同監管機制，加強違規項目查處和問責”。發改委有關負責人在該政策發布后的解讀中稱。對于為何取消汽車投資項目核準，該負責人表示，目前，我國汽車產業布局基本完成，已形成數家大型企業集團主導汽車產業發展的格局，“骨干企業自主配置生產要素的能力顯著增強，繼續實施事前核準的必要性明顯降低”。

    發改委表示，新一輪產業變革正蓬勃興起，汽車產業的發展方式正發生深刻變化，市場主體趨于多元，跨界融合特征明顯，需要積極探索、大膽創新，繼續實施事前核準已難適應新形勢新要求。此外，“汽車產業多頭管理問題突出，事前許可繁多，行政效率低下，企業負擔較重，社會反映強烈。”

    經濟觀察報記者比較兩個版本，最終落地的版本在不少指標上都進行了調整，在業界看來，相比之下，此前的版本更為嚴苛，最終版本的規定顯示了主管部門在現實壓力和國際競爭環境的變化下，對中國汽車產業的新調整。“被刪除的條款是各方意見存在不一致，或者討論后認為不合適的地方”，接近發改委的權威人士表示。

    多項調整

    在此次落地的汽車投資管理規定中，對燃油車和新能源汽車的規定都有所調整。比如在燃油車項目上，按照此前征求意見稿的條款，新增傳統燃油車的可能性非常低。但是在最終版的的《規定》中，主管部門對新增傳統燃油車留下了一絲可能性。

    按照《規定》，在不新增車企集團總產能的前提下，集團所屬獨立汽車企業通過調配內部產能，建設燃油汽車擴能項目，以及在不新增所在省份總產能的前提下，獨立汽車企業通過兼并重組建設燃油汽車擴能項目是被允許的，而這在征求意見稿中都是沒有的。

    最受關注的新能源汽車，特別是新建獨立純電動汽車企業上，多項硬要求或者消失不見，或者有所降低。其中，在征求意見稿中，對純電動汽車整車投資項目曾設“限制區域”，要求新建獨立純電動汽車企業投資項目，如果新能源汽車保有量占比低于全國平均水平、存在同產品類別新能源汽車僵尸資質、現有同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產量未達到建設規模的80%等情況，都是不能新建純電動車整車投資項目的。但是，這一條在最終版的《規定》中取消了。

    其次，在征求意見稿中，要求企業法人申請新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力），所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。而最終版的《規定》中將“所有股東”變成了“股東”，兩個字的差別，實際上有天壤之別。

    另外，之前的征求意見稿要求“股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。”同時，“上兩個年度累計研發投入不少于2億元人民幣。”但在落地版本中，對研發投入的具體要求以及對零部件的掌控要求也已經消失不見。

    不過，在最終版的《規定》中，對包括關鍵技術在內的比較具體的環節上設置了新要求，對電池企業的發展也提出了新的要求，并將“項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平”，改為“企業上兩個年度車用動力電池產能利用率均不低于80%”。

    另外，征求意見稿中“企業上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平且產品生產及應用未發生安全事故”的要求也取消了。而征求意見稿中“項目應配套建設車用動力電池回收體系”的要求，也調整為“企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目配套建設車用動力電池回收利用管理體系。”

    同時，在新建車用動力電池單體/系統企業投資項目中，征求意見稿中爭議*的一條——“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”也被取消。

    建立追責制

    自去年發改委暫停新建純電動乘用車項目審批之后，新造車企業中一部分開始通過代工、并購等各種渠道來獲取生產資質，另一部分則積極準備迎接資質審批的重啟。而業內人士曾認為，在《征求意見稿》發布之后，新造車企業的熱潮從高潮快速下降，眾多車企的融資難度有所增加，且大家意識到未來的不確定性，紛紛采取融資、上市、加快產品批量交付等不同的應對措施。

    此次《規定》的改變一方面是我國繼續開放的延續，另一方面也展示了主管部門對汽車產業的新思路。中國汽車產業目前正出現*的大變化，一方面汽車股比限制在今年宣布取消，寶馬已經成為*個改變在華合資公司股比的企業；另一方面新造車企業層出不窮，新能源汽車出現了*的局面。“這個時候，新造車企業帶來的‘鯰魚效應’確實已經顯現。”威馬汽車創始人沈暉對經濟觀察報記者表示。

    但與此同時，新能源汽車的壓力也是巨大的。《汽車產業中長期發展規劃》提出了“預計2025年中國汽車產量將達到3500萬輛左右”、“2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上”的預期和目標，這意味著2025年中國新能源汽車產銷的目標為700萬輛。要達到這個目標，可謂是難度頗大。在此次規定中，插電式混合動力企業的產能擴充就被新增加到《規定》之中，可以看出政策的導向意圖。

    而另一方面，電動車在短時間內不能取代燃油車的討論也接近尾聲，沖動式地提出了要在2020年左右停止生產燃油車的企業也開始紛紛改口，在這種背景下，業內主流觀點開始認為，在可以預見的至少20年內，燃油車的主流地位不會被代替。而在這樣一個過渡期間，如何實現技術的發展和消費穩定等諸多考慮，決定了燃油車不可能完全被產能限制。這也是此次《規定》仍舊對燃油車保留有窗口的原因。

    另外，在權力下放、部分指標“松綁”的同時，政策也對地方政府和汽車產業項目投資設置了更高的進入門檻。同時對事后監督的要求更高，共分為五步。首先明確了各類汽車投資項目的準入標準，其次，同步做好了汽車產能利用率、新能源汽車產量占比等數據的調查分析工作，全面掌握各地、各企業的運行情況，為汽車投資項目實施備案管理創造了條件。性和完整性負責，為有關部門和地方實施監管提供了*手信息資料。其次，建立協同監督機制，各級發展改革委將與規劃、國土、環境保護、安全生產及行業管理部門建立協同監管機制，對查實的違規項目給予撤銷備案，同時實施聯合懲戒。此外，政策還建立健全監督責任制和責任追究制，甚至對負有責任的領導人員和直接責任人員，依法依規給予問責、處理。來源 http://www.qipei.hc360.com