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這里的“戰爭升級”指的是從2015年下半年開始，智能駕駛以及無人駕駛這項足以影響人類汽車社會形態的新技術，正從一個看起來似乎還很遙遠的傳 說，逐步轉化為現實。而與此同時，中國自主品牌汽車們，也已紛紛布局打造屬于自己的智能駕駛技術，并明確提出了無人駕駛（自動駕駛）的商業化普及時間—— 這一時間點基本被判定為在2030年。

比如，長安汽車研發的一輛無人駕駛汽車，已經于4月12日從重慶出發開往北京，進行全程2000公里的實際道路測試，成為中國本土車企首次長距離測 試無人駕駛技術的案例。長安計劃累計投入50億元，以“爭取在2030年實現無人駕駛汽車的量產”。當然，實際量產的時間還無法確認。

不止是長安，目前推出自動駕駛發展計劃的自主企業還包括上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪、北汽、長城汽車、海馬汽車等，自動駕駛已經成為自主 品牌布局的重點。其中，奇瑞與百度合作的無人駕駛車已經在安徽蕪湖試運行，而吉利則借助沃爾沃的技術正在快速追趕之中。盡管自主汽車們的行動已經足夠快 速，但在國際競爭中，它們并沒有太多優勢，甚至進度落后。

從全球范圍來看，以谷歌、特斯拉為代表的硅谷互聯網企業是最早發力自動駕駛的企業。而傳統汽車企業如通用、福特、豐田、本田、奧迪、奔馳、寶馬等也 在近幾年紛紛制定了自動駕駛相關方案。圍繞著自動駕駛，汽車企業已經形成了“歐美日三足鼎立”的局面，而與汽車企業展開角逐的，還包括互聯網公司以及野心 勃勃的零部件制造商。“國內車型剛剛涉足無人駕駛技術，大部分都只是在研發階段，悲觀地說，國內平均水平已落后近十年。”一位不愿透露姓名的自主品牌研發 人士告訴記者。在新能源汽車之后，自動駕駛（無人駕駛）被認為是自主品牌第三次突圍，這個“終極對戰”將在2030年左右全面展開，而面對計劃在2025 年，甚至2020年就全面推進商業量產的國際汽車品牌，自主品牌的突圍前景坎坷。

尷尬的10年“空窗期”

作為自動駕駛的先驅，谷歌自2009年推出無人駕駛汽車以來，已經在美國累計行駛了150萬公里。谷歌在今年1月宣布，其無人駕駛汽車將在2020 年以前準備就緒，目前該公司正在與各大汽車制造商和科技硬件公司展開談判，準備大規模生產這種汽車。這是互聯網企業方面的代表。

而在整車企業端，奔馳早在2013年就以120公里/小時的速度完成了超過100公里的行駛路程，并且它全程都采用了自動駕駛技術并通過了城市和郊 區各種復雜路況的考驗。奔馳無人駕駛的全部核心技術都已經應用在了它的全新S級轎車上。奔馳的強勁對手寶馬集團的無人駕駛甚至可在賽道上進行漂移、繞樁測 試等，全新7系之上已應用了部分的自動駕駛技術。

除此之外，福特、奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃、豐田、日產等傳統汽車巨頭，也早已經紛紛發布各自的自動駕駛計劃或產品。以通用為例，其主要發力“超級 巡航項目”。整體而言，谷歌、奔馳、沃爾沃等企業在無人駕駛技術上已經有不錯的成就，日產、本田、現代等企業擁有一定技術，但還未成熟。不過，汽車企業之 間“歐美日三足鼎立”的局面日漸清晰。

當然，投身其中的不僅是互聯網企業和汽車企業，還有汽車產業鏈上的零部件供應商巨頭。目前，大陸集團、德爾福、博世等已經在布局自動駕駛核心部件傳 感器業務，博世明確表示將在2025年推出全自動無人駕駛系統，這意味著西方車企在自動駕駛上大規模商業化時代的到來。但中國的進度目前看來遠落后于西 方，“中國正致力于在2030年實現自動駕駛汽車的商業化。”中國汽車工業協會常務副會長董揚表示。

同時，中國的自動駕駛發展面臨著頗多難題。首先，國內多數車企在研發智能汽車中，無法繞考的共性難題有——投入高、缺乏專業人才、投資回報周期長、 企業內部及政府持續支持力度弱、技術壁壘難以突破等諸多難題。除此之外，在具體研發上，許多車企也往往是喜歡“走捷徑”。“目前自主車型正在介入智能車開 發，主要是基于量產車型，最后結果是以破壞原車的性能為代價。”奇瑞前瞻科學研究院院長陳效華就曾尖銳的指出。

而有業內人士也指出，目前國內智能汽車大部分是基于量產車型上做二次開發，一些先天性的問題無法得到有效的解決。“我們是先天不足、后天失調，每走 一步都困難重重。”北汽集團董事長徐和誼對于自主汽車智能化過程遇到的問題毫不諱言。他特別指出，自主品牌在智能汽車的研發上，也同樣面臨著核心技術的缺 失，而國外大企業不僅壟斷著智能汽車關鍵零部件，并且敢于投資，競爭優勢明顯。

據統計，谷歌目前為止已在自動駕駛汽車研發上投資了近6000萬美元,每年近3000萬美元。而德國企業更是選擇政府主導，企業聯盟形式來提升效率 ——由德國聯邦經濟部和能源部(BMWi)資助，投資2.5億元16家車企聯盟研發更高速的自動駕駛技術。“國外幾乎所有的整車企業都在智能化研發與應用 方面投入巨資，前瞻布局，而世界級系統的供應商甚至先于國內整車企業開展了汽車智能化方面的研發。”徐和誼表示。

智能汽車技術的尖端人才極為匱乏，而且科研單位與整車企業之間對汽車智能化理解的差異也較大，產學研尚不能緊密地結合，交通守法意識淡薄也在一定程 度上阻礙著汽車智能化產業的發展。這直接促使了吉利集團董事長李書福和百度CEO李彥宏在今年兩會上建言國家為自動駕駛和無人駕駛立法。

稀有的第三次突圍機會

盡管所面臨的難題很多，但在自動駕駛這一“未來技術戰爭”上，中國車企獨有的機會依然為民族汽車工業提供“翻盤”的可能。沃爾沃汽車集團研發高級副 總裁彼得·默滕斯表示：“自動駕駛是中國的需求，正因為中國道路交通有很多問題，這是中國獨特的優勢，才不應該錯過這個領跑的機會。”

目前，不論是中國車企還是中國政府均已經意識到加快自動駕駛研發的緊迫性。中國的互聯網企業，已經在紛紛行動，且動作幅度遠大于國際競爭對手。中國 地圖供應商高德地圖也于近日發布車機版，并宣布與捷豹路虎、長安、吉利等企業合作，為自動駕駛提供高精地圖。百度和奇瑞合作，在蕪湖已經開展無人駕駛試 驗，騰訊、阿里巴巴均已經聯合汽車行業內企業造車，方向正是瞄準具有自動駕駛功能的“互聯網汽車”。

而整車企業也都在以不同的方式參與自動駕駛，甚至提高速度。比如長安最近預測其無人駕駛的商業化車型將在2020年上路，這比此前整整加快了10 年。上汽和一汽計劃未來10年實現高度自動駕駛。當然，消費端的熱情也為中國車企提供了絕佳的機會——中國不像歐美那樣汽車文化發達，幾乎人人都有車且不 愿意喪失駕駛樂趣，并且中國大城市一直遭受堵車的折磨，這使得自動駕駛有了剛性市場需求。

在政策層面，去年5月發布的中國制造2025戰略，就對智能汽車、汽車智能化發展都給出了明確的要求。按照規劃，到2020年我國主流車企要掌握智 能輔助駕駛的總體技術及各項關鍵技術，另外要初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；到2025年，也就是《中國制造2025》第一個10年實 現的時間，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較為完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群。

這種充滿了機遇的可能，甚至吸引谷歌這樣的巨頭。美國諸多分析人士曾表示，谷歌可能選擇建造自己的工程和設計原型汽車，然后與中國汽車制造商或亞洲代工商如富士康合作。這也可能成為中國自主品牌“彎道超車”的新機遇。、

不過，僅僅明確大方向還是不夠的，未來的造車不論是以互聯網的協同為主還是以造車企業為主，想要真正上路，還需跨越法律和道德層面的障礙。而除了技 術上固有的短板與發展上的滯后，國內政策與標準的缺失也讓身處其中的車企無所適從。特別是在智能輔助駕駛系統、傳感系統、車載終端等方面，業內尚沒有統一 的標準。“作為汽車企業，我們希望得到政府的許可和支持，從而在中國真實的道路交通環境中測試和推廣該技術。”李書福建議法律先行，先確立法律框架，以合 法化和規范自動駕駛技術的推廣和應用。

對國內車企而言，好消息是，盡管大家都野心勃勃，但具體的商業化并不容易。麥肯錫認為，在2020年之前不太可能有完全的自動駕駛車實現商業化應 用，而高度輔助駕駛系統在此期間將扮演重要角色。目前，技術障礙仍是自動駕駛面臨的一道重要考驗，即使是谷歌的無人駕駛車也頻頻出現事故。

電動化、互聯智能化已經成為未來汽車工業發展最關鍵的兩大趨勢。在新能源汽車領域上，盡管仍處于初步階段，但中國車企已經出現后發先至的跡象，在自動化駕駛（無人駕駛）上，自主品牌能否打贏未來之戰，將不僅僅是關乎汽車工業單一行業的事情。