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　　一、容積功率 
　　發動機作業時，每一循環所能取得的空氣量多寡及緊縮比巨細，是決議發動機動力巨細的基本要素，而發動機的進氣才能乃是藉由發動機的『容積功率』及『充填功率』來衡量。『容積功率』的界說是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為規范，是因為空氣進入汽缸時，進汽門閉合時汽缸內的壓力比外在的大氣壓力為低，并且壓力值會有所改變，所以選用一大氣壓的狀況下的體積作為共通的規范。 
　　并且由於在進行吸氣行程時，會遭受各種的進氣阻力，加進步汽導管和汽缸內的高溫效果，因而將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀況時，必定小於汽缸的體積，也即是說天然吸氣發動機的容積功率必定小於１。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的進步、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可進步引擎的容積功率，而發動機在高轉速作業時則會降低容積功率。

　　二、充填功率 
　　由於空氣的密度是因進氣體系入口的大氣狀況（溫度、壓力）而有所不一樣，因而容積功率并不能體現實際進步入汽缸內空氣的質量，於是咱們有必要靠″充填功率″來闡明。″充填功率″的界說是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與規范狀況下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，發動機的充填功率也將隨之進步。 
　　由此也可看出，容積功率所體現的是發動組織造及作業狀況所構成發動機功能的差異，充填功率體現的則是作業其時大氣狀況所導致發動機功能的改變。

　　電子燃油噴發體系簡介 
　　盡人皆知，汽油在進入發動機的氣缸前，需求噴散成霧狀和蒸發，并按必定的比例與空氣混合，構成可燃混合氣，這種可燃混臺氣中的燃油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。 
　　可燃混合氣的濃度應能使混臺氣任氣缸中及時而徹底地焚燒。因為焚燒得徹底，焚燒的放熱量就多，這不僅能使發動機宣布更大的功率，并且可使排出廢氣中的有害物質得到操控；焚燒得及時，可使比油耗降低，熱功率進步。因而焚燒的質量即焚燒是不是徹底和及時，關系到CO、HC在轎車排放中的含量以及燃料焚燒放熱量的使用程度。 
　　其次，因為焚燒放熱量首要受限于氣缸的充氣且，充氣雖越大，發動機的功率和扭矩也越大。電子汽油噴發體系即是這么一種能夠進步汽油霧化質量、改進焚燒、操控排污和改進汽油發動機功能的轎車電子產品。 
　　與傳統的化油器供應體系相比，電子汽油噴發體系是以燃油噴發設備取代化油器，通過微電子技術對體系實行多參數操控，可使發動機的功率進步10％，在耗油量相同的情況下，扭矩可增大20％；從O－100km／h加速度時刻削減7％；油耗降低10％；房氣排污量可降低34％一50％，體系選用閉環操控并加裝三元催化器，排放量可降低73％。電子燃油噴發體系有兩種類型；單點汽油噴發體系SPl(SingIe Point Injection)和多點汽油噴發體系MPl(MuIti。Point Injection)。

　　MPI的構造特點 
　　MPI體系由燃料供應體系(電動汽油泵、燃油濾清器、分配管、壓力調節器、噴油器和冷起動閥等)、空氣供應體系(空氣濾清器、空氣流量計、進氣體系等)以及電子操控體系(電子操控單元ECU、傳感器)等組成。圖1?3為德國博世(Bosch)公司研發出產的MPI體系。 
　　作業原理由空氣流量計檢查發動機的進氣量，由發動機轉速及曲軸方位傳感器供給發動機轉速信號和曲軸轉角信號，電子操控單元根據發動機運轉工況，從存儲單元的數據中查出相對應工況下的最好空燃化，根據進氣量利轉速及曲軸轉角信號計算出每循環的供油量，完成對噴油器的噴油量的操控，一起通過節氣門方位、冷卻水溫、空氣溫度和氧含量等傳感器檢查到的反映發動機運轉工況的表征信號，對噴油量、噴油時刻進行修正，從而使發動機一直具有一個最好的空燃比。

　　完成發動機功能的優化平衡 
　　在以往的汽油發動機中，可燃混合氣是由化油器供給的，即汽油由化油器噴管噴出即被流經喉管的高速的空氣流沖散，變成霧狀顆粒，與空氣混合，通過氣管被分配到各個氣缸。在這里，空氣流量取決于喉管的形狀和尺寸；汽油流量，關于必定構造參數的化油器，則取決于喉管的真空度。 
　　因為汽油發動機的作業特點是工況改變范圍大：負荷從O一100％，轉速從最低安穩轉速到最高轉速，并且有時工況改變很迅速。而各種工況對混合氣的濃度請求不一樣。