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　　印度摩托車工業這些年在政府的大力支撐下，處于敏捷展開中。印度最大的摩托車制造公司“英雄摩托”雄心勃勃，14——15財年出售摩托車634萬輛，現已連續14年堅持國際第一摩托車出產公司，在印度國內商場占有40.1%的商場份額。計劃在將來出資300億盧比（約30億人民幣），拓展出產才干，在印度和全球商場前進英雄品牌的占有率。到2020年，摩托車年度產量逾越1200萬輛，在全球逾越50個國家出產出售摩托車。而中國2015年全工作摩托車產量僅1800多萬輛，而且仍在逐年大幅下滑中。
　　“從無到有，從小到大，再走向式微”，中國國有很多工業都走出了這么一條相似的進程，“大而不強”這是專家們對這些工業的定論。但對于中國摩托車工作情況卻有些不一樣。
　　中國摩托車工業具有由大變強的才干

　　中國摩托車工作起步于50年代，是商場化程度較高的工作，已連續23年產銷量位居國際第一，產銷總量幾度靠近國際一半以上。位居工作前列的底子都是像大長江、隆鑫、宗申這么的具有搶先處理閱歷和研發才干的民營公司。突變堆集到必定程度，必然會向突變轉化。對于摩托車這么一個充分商場化的工作，應當瓜熟蒂落的結束“由大到強”的改動，更早構成一家或幾家與“英雄摩托”相似的具有國際比賽力的民族公司。
　　但實際卻恰恰相反，中國摩托車公司很多（目錄內出產公司200多家），產量前十名公司出產會合率僅占57%，工業產品晉級換代緩慢，創新式、高端大排量摩托車嚴重缺失。
　　究其原因，首要是來自兩方面：一方面中國缺少對摩托車商場的有用監管，工作生態環境失調。以摩托車知識產權為例，公司缺少敏捷有用的維權方法。摩托車工作一向存在嚴重的復制現象。很多公司投入很多資金開發的新產品，很快就被人復制。新產品本身具有必定生命周期，現有的知識產權司法維權周期較長，侵權產品在商場上很多出售，給公司帶來了無窮的丟失。使得開發公司不愿意投入資金進行產品晉級、新品開發，構成中國摩托車產品晉級換代緩慢。像摩托車環保標準實施監管
　　另一方面是中國“城市禁限”使摩托車工作難以結束轉型晉級。截止2014年，中國人口密度較大的區域都實施了“禁限摩”政策。暫不考慮臺灣，中國4個直轄市、23個省會城市、5個自治區首府、2個行政特區中，只要拉薩、香港、澳門不“禁限摩”。
　　因為“城市禁限摩”，中國摩托車簡直失掉了一切高端商場，摩托車在國內只能銷往村莊和二三線城市。缺少國內高端商場的支撐，中國摩托車出產和研發會合在中小排量，相應中國摩托車出口也會合在中低端商場。
　　更首要的是“城市禁限摩”，嚴重影響到了公司家對工作將來的預期，很多公司家感觸摩托車工作是落日工業，逐步把投向摩托車工業的資金投入到別的工作。現存公司也對研發投入缺少積極性，對公司將來展開缺少相應的規劃。
　　摩托車作為代步東西符合中國國情

　　很多人以歐美發達國家為例，以為摩托車畢竟必定會被公共交通和轎車所代替，僅成為一種休閑文娛東西，但實際并不必定如此，有中國特征的社會主義國家締造本身是一種創新，而并非仿照。中國口很多，人均本錢有限。從城市締造來說，公共交通遠不能解決老百姓的出行問題，路程本錢有限，又不能滿足人人都開轎車出行。摩托車報價相對賤價、節油、跋涉和泊車占用路程空間小，反而是最適合一般居民出行的產品。
　　摩托車本身代表著一種節能的生活方法，在技術研發上仍有著廣大的展開空間。據報道，印度英雄公司研發的“Hero  Splendor  Ismart  Bike”摩托車百公里油耗僅為1升。
　　中國摩托車產品具有國際比賽力

　　印度英雄摩托車公司這些年加大了海外出產布局，參與國際摩托車比賽。2014——2015財年，印度英雄摩托車公司在孟加拉國樹立第一家海外工廠初步運營，產品進入土耳其商場，在哥倫比亞初步締造一流制造工廠。簽約老虎伍茲作為全球形象代言人，獲得高爾夫球國際挑戰賽的冠名——“英雄國際挑戰賽”。
　　印度英雄摩托車公司在產品構造上與中國干流摩托車公司相似，但與之對比中國摩托車公司在國際上影響力卻很小。實際上，通過充分商場比賽，中國摩托車工作的干流公司現已堆集了豐盛的出產、處理與研發閱歷。以大長江集團為例，產量最高曾達到過300萬輛，所出產的中小排量自立品牌摩托車外觀設計和功能要優于印度英雄摩托車公司，與日資摩托車對比也毫不遜色。假如摩托車城市禁限革除，政府能對摩托車侵權行為、假冒偽劣摩托車起到有用監管，摩托車工作將有才干發作具有國際比賽力的國際級公司。